自从中国对美国船只进行收取特别港务费以来，从美国到中国的货物到中国港口的美国船只，为了逃避停靠特别港务费，他们有了新办法。真是上有政策，下有对策。 这一动作看似是简单的政策调整，实则是中美贸易战升级的关键信号，美方曾在4月对中国船只加收港口服务费，而中方的反制不仅时间点精准咬合，收费规则更是直击美国供应链软肋。 这场较量已从关税战转向更深层的物流命脉博弈。 先得搞清楚这笔特别港务费的影响有多大，才能明白船公司为啥这么上心。根据中国交通运输部 2025 年 10 月出台的新规，对进入中国境内港口的美国籍商船，按船舶净吨每吨征收 15 元人民币的特别港务费，同时还要额外收取货物价值 0.5% 的附加费。 一艘载重 1.2 万标准箱的美国货轮，单次停靠中国港口光特别港务费就得交近 200 万元，要是船上装的是高价值的半导体设备或汽车零部件，附加费可能还要多交上百万。 对于常年跑中美航线的船公司来说，一年下来这笔支出可不是小数目，像马士基、赫伯罗特这些有美国籍船舶的公司，预估每年要多花 3000 万到 5000 万美元，这也难怪他们会急着找对策。 最常见的办法就是 “换船中转”，把直航变成 “美国港口 — 第三地港口 — 中国港口” 的中转路线。比如从美国长滩港出发的货轮，不再直接开往中国，而是先绕到韩国釜山港或越南胡志明港，在这些港口把货物卸下来，换成韩国籍或越南籍的货轮再运到中国。 这样一来，原本由美国籍船只承担的特别港务费，就因为 “换船” 变成了第三国船只的常规港务费，成本一下降了不少。有数据显示，11 月以来，经釜山港中转到中国的美国货物量同比涨了 47%，胡志明港的中转量也涨了 32%，不少中转港口的堆场都出现了短暂的货物积压。 还有些船公司玩起了 “船舶租赁” 的花样，直接从第三方租赁非美国籍船来跑中美航线。比如美国的以星航运，就从希腊船东那里租了 5 艘巴拿马籍货轮，专门用来运输美国到中国的家具和电子产品。 这些租赁的船舶虽然运营和调度还是由美国船公司负责，但船舶国籍换成了其他国家，自然就不用交特别港务费。 不过这种方式也有风险，租赁费用会随着市场需求波动，11 月巴拿马籍货轮的月租金已经涨到了 18 万美元，比 10 月贵了 23%，船公司得在 “避费” 和 “租船成本” 之间反复算账。 更隐蔽的是 “货物分拆” 操作，把原本该由美国籍船只运输的大宗货物，拆成小批量由其他国家的船只 “顺带” 运输。 比如美国某汽车厂商原本计划用自家旗下的美国籍货轮，一次性把 5000 辆汽车零部件运到中国广州港，现在改成分 10 批，委托给中远海运、达飞轮船等公司的非美国籍船只运输，每批货物量控制在 500 辆以内，既能避开特别港务费，又不会影响交货周期。 这种方式虽然麻烦，但对于高价值、小批量的货物来说很划算，11 月采用这种方式运输的美国汽车零部件，占比已经从 10 月的 12% 涨到了 28%。 这些避费操作也给中国港口和物流企业带来了新的挑战。上海港 11 月的美国籍船舶到港量同比下降了 35%，但整体货物吞吐量并没有减少，反而因为中转货物增多，堆场的周转压力大了不少，部分货物的滞港时间从原来的 2 天延长到了 4 天。 国内的货运代理公司也得跟着调整业务，不少公司专门成立了 “中转方案小组”，帮客户设计从第三国中转的路线，还得协调不同港口的报关和装卸流程，业务量比 10 月涨了 60%。 不过中国相关部门也在密切关注这些新情况，海关总署已经加强了对中转货物的核查，重点排查 “虚假中转”—— 也就是那些只是在第三国港口象征性停靠，实际没有更换运输工具的货物。 同时，交通运输部也在研究优化特别港务费的征收方式，可能会根据船舶的实际运输里程和货物类型调整费率，让政策更精准地发挥作用。 从船公司的各种避费办法，到相关部门的应对调整，这场围绕特别港务费的博弈还在继续。毕竟在全球产业链紧密相连的当下，任何一项政策调整都会引发连锁反应，而 “上有政策，下有对策” 的背后，其实是各方对成本和利益的反复权衡。 美国的航运业乖乖交钱其实已经说明问题，霸权主义思维已经行不通了，特朗普也该想一想，如果不是美国先动手，中国怎么会反击呢？到底是谁先逼的谁呢？这事儿其实明眼人一目了然。 信源：路透社：《美国船公司寻求租赁非美籍船舶，规避中国特别港务费》
