越南终于不装了，把话撂这儿，越南部长近期明确要求，越南高铁需在2026年底前动工。 这条喊了二十年的高铁，从2001年提出概念到现在，三次搁浅四次喊停，预算从330亿美元涨到670亿美元，轨道一寸没铺，倒先把开工日期改了好几回。现在突然定死2026年底，是真要动真格，还是又一场新的画饼游戏？ 这次突然定死动工日期，表面看似乎有了新突破。2025年12月17日，越南最大民营企业Vingroup旗下的VinSpeed与德国西门子签署战略合作协议，西门子承诺提供最新一代Velaro Novo高速列车，最高运营时速350公里，还涵盖信号系统、运维支持等关键环节，德国大使甚至亲自到场见证，场面一度十分热闹。 按照协议，双方先推进河内至下龙、胡志明市至芹蒢两条短途城际线，计划2028年投入运营，为南北高铁积累经验。与此同时，VinSpeed还启动了河内至广宁高铁的勘测工作，这条120公里的线路投资5.3亿美元，计划2027年完工，看似越南高铁真要“动起来”了。 可热闹背后，却是难以掩盖的危机。就在与西门子签约仅8天后，Vingroup突然宣布撤回对南北高铁项目的投资意向，理由是“集中资源推进已受托重大项目”。要知道，Vingroup此前是南北高铁最核心的投资方，其提出的“20%自有资金+80%政府零息贷款”融资方案，曾被视为项目落地的关键。 如今首富范日旺突然撤资，直接导致Vingroup系三家上市公司股价跌停，其个人财富单日蒸发20亿美元，而南北高铁则陷入“无主可依”的绝境。更讽刺的是，Vingroup本身从未涉足铁路建设，核心技术完全依赖西门子，且集团2024年亏损超32亿美元，高杠杆运营的它根本无力扛下670亿美元的重担，所谓的投资承诺从一开始就充满不确定性。 资金缺口更是悬在项目头上的“达摩克利斯之剑”，670亿美元的预算，相当于越南一年财政收入的90%，而越南的公共债务已逼近GDP的60%警戒线，根本无力承担巨额贷款。此前Vingroup要求政府提供35年零息贷款并全额担保，遭到越南央行和财政部的强烈反对——这种隐性负债一旦落地，可能直接冲击国家主权信用。 目前，除了德国复兴信贷银行承诺提供180亿欧元低息贷款，其余资金仍无着落，原本参与竞标的6家企业只剩4家，其中不乏缺乏工程能力的皮包公司，真正有实力承接的投资方寥寥无几。有分析指出，即便越南能凑齐资金，项目30年运营期内年均成本将高达42亿美元，长期亏损几乎是定局。 技术和基建底子薄弱的问题，更是越南绕不开的坎。越南目前的铁路系统还是法国殖民时代留下的米轨，轨距1米，平均时速不到50公里，信号靠人工、调度靠电话，与高铁所需的标准轨、电气化系统差距巨大。 要建350公里时速的高铁，不仅需要重新铺设轨道，还得解决安南山脉的地质难题，这条线路穿越断层密布的喀斯特地貌，桥梁隧道占比超七成，软土区易发生沉降，对施工技术要求极高。而越南既没有成熟的高铁建设团队，也缺乏维护能力，即便靠西门子建成，后续的零部件更换、系统运维都得依赖进口，长期成本将居高不下。 更关键的是，越南选择避开中、日等高铁技术成熟的国家，转而依赖德韩技术，可德韩的高铁车型在东南亚复杂地形下的适配性尚未经过验证，且成本比中日方案高出不少，这无疑进一步增加了项目风险。 距离2026年底动工只剩不到一年时间，越南高铁面临的难题一个都没解决：资金缺口巨大、合格投资方稀缺、技术适配性存疑、征地和基建底子薄弱。越南政府虽想先靠短途线路积累经验，但这些小项目的投资都需依赖企业自筹，在资本市场对高铁项目信心崩塌的当下，企业参与的积极性早已大打折扣。 更值得警惕的是，越南将大量资源投入到不切实际的高铁项目中，却忽视了民生和基础基建的完善，这种脱离自身实力的战略野心，很可能让670亿美元最终打了水漂。 其实，越南的高铁梦本身无可厚非，毕竟一条高效的高铁能显著带动经济发展。但基建项目不是“画饼”，需要匹配的资金、成熟的技术和务实的规划，而非靠政治表态和短期博弈推动。从2001年到2025年，越南高铁的二十年坎坷，早已证明脱离现实的野心只会沦为笑柄。 2026年底的动工期限越来越近，越南若不能正视自身短板，解决资金和技术的核心难题，这场持续二十年的“画饼游戏”，或许只会以更尴尬的方式收场。毕竟，高铁建设靠的是实力，不是口号。
