很多人在喊着收回藏南，但很少有人考虑一个问题，那就是，我们军事上打败印度之后，现阶段有没有能力真正守住藏南？ 要知道，藏南虽然气候条件好，受印度洋暖湿气流影响，降水充沛、土壤肥沃，有西藏 “江南” 之称，森林覆盖率更是高达 90% 以上，但从军事防御的角度来看，这里的地形简直就是 “天然的军事陷阱”。 整个藏南地区被喜马拉雅山脉牢牢围着，南边是陡峭的悬崖，北边是高耸的山脊，海拔普遍在 4000 米以上，山和谷之间的高度差能达到 2000 米，这种极端的地形让部队机动和物资运输变得异常困难。 而且这里属于喜马拉雅构造带，流水侵蚀作用强烈，河谷深切，山崩、滑坡、泥石流频发，尤其是 6 到 9 月的雨季，大量路段会被冲毁，基本处于通行中断的状态，就算是平时，车辆通行也只能沿着狭窄的山路缓慢前进，一旦遇到突发情况，很难快速调整部署。 可能有人会觉得，印度那边的地形条件也不好，他们的补给线同样困难，这确实是事实，但我们不能因此忽视自身的防守难题。 印度那边是从海拔 100 米的地方往 4200 米爬，在 80 公里的距离里，道路只能沿着山边修建，又窄又险，修路成本高得吓人，而且特别容易被破坏，他们的补给压力确实很大。 但反过来想，我们如果要守住藏南，补给线需要从国内腹地穿越喜马拉雅山脉，距离更长、海拔更高、难度也更大。 要知道，藏南地区距离我国内陆核心区域遥远，而印度的阿萨姆邦就在藏南以南，印度的补给基地离争议地区更近，虽然他们的运输线路地形险峻，但我们的补给线面临的是更高海拔、更复杂气候的考验，长期维持补给的成本和难度远超印度。 从历史经验来看，1962 年的中印边境自卫反击战中，中国军队曾经推进到藏南地区，但最后选择主动后撤，其中一个很重要的原因就是后勤保障跟不上。 当时受限于交通条件，前线部队的粮食、弹药、药品等物资只能靠人力和畜力运送，效率极低，根本无法支撑长期驻守。 就算到了现在，虽然我们的基建能力有了巨大提升，但藏南地区的后勤难题依然没有彻底解决。 就像位于喜马拉雅山南麓中印边境的詹娘舍哨所，曾经因为地势险要、交通不便，被称为 “鹰都飞不过去的地方”，一年中封山期长达 6 个月，每年有 200 多天是雪暴天气，以前驻守的官兵只能在封山前囤积大量物资，封山期内甚至要靠融化积雪解决用水问题。 虽然现在这里的条件已经大幅改善，通了公路、建了索道，物资运送便利了很多，但这只是个别哨所的情况，整个藏南地区广阔，要实现所有驻守点的稳定后勤保障，还需要长期的大量投入。 要真正守住藏南，首先要解决的就是交通基础设施建设问题，但在藏南修公路、建铁路的难度和成本都高得惊人。 这里的高山峡谷地形，让每一公里道路都需要大量的桥梁和隧道，而且还要应对频繁的地质灾害，维护成本极高。 比如墨脱公路的贯通，就克服了无数地质难题，花费了大量的人力物力，但这样的公路在藏南只是少数。 如果要长期驻守，就需要构建完整的交通网络，不仅要能满足平时的物资运输，还要能在战时快速输送部队和装备，这对于任何国家来说都是巨大的挑战。 而且就算修好了道路，在雨季和雪季，这些交通线路依然容易中断，一旦补给线被切断，驻守部队就会陷入被动，这也是藏南作为防守区域的致命弱点。 除了交通和后勤，长期驻守还需要解决官兵的生活保障和适应问题。高海拔地区的缺氧、严寒、强紫外线等环境因素，对官兵的身体是极大的考验，长期驻守容易引发各种高原病。 不过这并不意味着我们会放弃藏南的主权，恰恰相反，我国一直在通过更稳妥、更具长远性的方式推进藏南问题的解决。 从 2017 年开始，我国民政部先后多次对藏南地区部分地名进行标准化处理，公布了包括地片、居民点、山峰、河流等在内的标准地名，通过这种行政宣示的方式，强化对藏南地区的主权主张。 同时，我们也在不断加强西藏边境地区的基础设施建设，拉萨至米林的铁路段通车后，每日货运能力达到三十列，运输成本降低了一半以上，墨脱公路的贯通也确保了边境哨所水电网络的全覆盖，这些建设都在为未来可能的长期驻守奠定基础。 在 “雪山孤岛” 詹娘舍看中国边防巨变_中国新闻网：
