中国街上没有突突车，所以不如印度发达？ 最近一条印度网友的评论在中文互联网上引发热议："如果中国比印度发达，为什么上海、北京大街上看不到突突车？他们买不起吗？印度是发达国家，孟买、德里突突车随处可见。"这条充满"凡尔赛"气息的发言，把汽车保有量低、基础设施落后硬生生包装成了"先进象征"。那么问题来了：为什么中国大城市不用突突车？答案可能会让提问者感到尴尬。 先看一组基础数据。根据国际货币基金组织预测，2025年中国名义GDP约为20.6万亿美元，印度约为4.5万亿美元——印度经济总量不到中国的四分之一。人均数据差距更大：中国人均GDP约14000美元，印度约2800美元，全球排名第140位左右。 印度最富有的1%人口拥有全国40%以上的财富，剔除收入前5%的人口，剩余印度人人均收入仅为1130美元。2007年中国人均GDP约2700美元，当时中国经济增速超过14%，远高于印度目前6%至7%的水平。按经济发展阶段计算，印度至少落后中国16至20年。 回到"突突车"问题。突突车之所以在印度街头随处可见，恰恰是因为大多数印度家庭负担不起汽车，而公共交通系统又严重不足。数据显示，印度每千人汽车保有量仅有34辆，而中国为223辆，美国为860辆，日本为612辆。 中国公安部最新统计，截至2025年6月底，全国汽车保有量达3.59亿辆，其中新能源汽车保有量超过3000万辆，2024年新能源汽车产销均突破1200万辆，连续十年位居世界第一。中国人不是"买不起突突车"，而是早已跨越了那个阶段。上海街头跑的是特斯拉、比亚迪、蔚来，北京地铁日均客流量超过943万人次——而整个德里地铁系统日均客流量仅276万人次，且票价占低收入劳动者月收入的20%以上。 基础设施差距更加触目惊心。截至2024年底，中国高铁营业里程达4.8万公里，占世界高铁总里程70%以上。北京到上海1318公里，高铁仅需4.5小时。而印度高铁运营里程至今为零。唯一在建的孟买至艾哈迈达巴德高铁项目，2015年与日本签约，原计划2023年通车，如今已推迟到2030年。 同样2015年签约的印度尼西亚选择中国技术，雅万高铁已于2023年通车，截至2024年10月累计发送旅客579万人次。印度现有铁路系统60%建于19世纪殖民时期，普通列车平均时速仅50至70公里。根据印度官方数据，2017年至2021年有超过10万人死于火车事故。 物流成本是另一个关键指标。印度物流成本占总生产成本的18%至20%，而中国仅为8%至10%。这直接导致印度在全球制成品出口中的占比仅为2%，与越南相当——对于一个14亿人口大国而言，这个数字堪称失败。 汽车制造是印度最大的制造业部门，但90%以上是为发达国家代工，缺乏自主品牌和核心技术。而2024年，中国汽车出口量已超越日本成为全球第一，比亚迪、吉利等自主品牌正在全球市场攻城略地。 印度一些网友热衷于用"GDP增速全球最快"自我安慰，却忽视一个基本事实：在极低基数上实现高增速，并不意味着追赶速度在加快。2007年中国GDP增速超过14%，而当时中国经济体量已是今天印度的水平。更何况，印度2025财年GDP增速已放缓至6.4%，卢比对美元持续贬值，以美元计价的GDP增长几乎停滞。 所以，当有人问"为什么中国大城市没有突突车"时，真正的答案是：因为中国已经用高铁、地铁、新能源汽车和世界级的物流网络，构建起了一套现代化交通体系。突突车的存在不是"发达"的标志，恰恰相反——它是基础设施不足、居民购买力有限、公共交通缺位的无奈选择。用突突车数量来衡量一个国家的发展水平，就像用马车数量来判断工业革命前后的差距一样荒谬。 当然，印度拥有巨大的发展潜力，这一点毋庸置疑。但潜力和现实之间，还隔着漫长的基础设施建设、教育投资和产业升级。莫迪政府承诺2047年让印度成为"发达国家"，但按照目前的发展速度，这个目标能否实现，恐怕连印度经济学家自己也心存疑虑。
