越南这次是真的服软了，直接表示不要中国的技术了，只要中国能来修就行，越南一开始算盘打的很好，觉得自己是一个香饽饽，世界 各国都会抢着要自己的高铁订单，于是就在这里待价而沽。 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持! 越南的南北高铁梦一做就是二十多年，从 2001 年首次提出规划，就想着靠这条北起河内、南至胡志明市的交通大动脉，成为全球资本和技术争抢的香饽饽。当时越南算盘打得精明，觉得自己手握东南亚重量级基建项目，完全有资本待价而沽，既想拿到先进技术，又不想多花钱，还盼着能实现技术自主。 这条全长 1541 公里的高铁，设计时速 350 公里，建成后能把河内到胡志明市的行程从 30 多小时压缩到 5 小时左右，沿线覆盖了越南 70% 以上的人口和经济活动。越南把它当成跨越式发展的关键，甚至对标中国京沪高铁，满心以为各国会挤破头来合作，压根没正视自身铁路基础的薄弱 —— 当时全国大多还是米轨铁路，平均时速不到 50 公里，信号系统靠人工扳道岔和电话调度，和高铁所需体系差着十万八千里。 前期谈判时，越南走马灯似的和日本、法国、韩国等国谈合作。日本曾拿出新干线方案，却报出 1100 亿美元的高价，远超越南 670 亿美元的预估预算，核心技术也不愿转让；法国的合作始终停留在初步接洽，没实质进展；韩国现代虽承诺建组装线，但技术成熟度和兼容性都存疑。这些国家都看清项目投资回报率不明朗，越南财政实力又有限，慢慢收紧了投资意愿，合作节奏越拖越慢。 越南还一度执着于 100% 技术转让，要求合作方和本土企业成立合资公司，想借此孵化自己的高铁工业。中国中车曾给出比其他方案少 50 亿美元的预算，工期也能控制在 8 年，可只愿意分阶段技术共享，核心技术绝不转让，这让越南直接放弃了中方方案，转而选择在技术转让上让步更多的德国西门子。 可现实很快给了越南一记重拳。2025 年 12 月，刚高调宣布与德国西门子合作没多久，越南最大的私营财团 Vingroup 就突然撤资，理由是要集中资源到其他项目。这家企业原本计划自筹 20% 资金，其余 80% 靠国家无息贷款，却终究看清项目是个需要持续输血的 “无底洞”，选择及时止损。 Vingroup 的退出让越南陷入被动，也暴露了项目的多重硬伤。670 亿美元的总投资相当于越南全年财政收入的 90%，国内资金缺口巨大，对外贷款的利息每年就需至少 20 亿美元。更棘手的是技术兼容问题，德国的欧洲列车控制系统和韩国的 KSIGN 系统从未商业互通，信号系统出问题可能导致线路停摆，每天损失超 500 万美元。 越南的技术人才也严重匮乏，一年铁路相关专业本科毕业生不到 200 人，却要在五年内培养出五千名信号工程师，几乎是不可能完成的任务。再加上线路 30% 要穿过喀斯特溶洞，安南山脉还有 184 条活动断层，施工难度极大，德韩组合的技术风险让其他企业望而却步。 走投无路之下，越南终于放下了对核心技术的执念，态度开始软化，主动向中国释放合作信号。2025 年底，越南商务部长约见中国大使，2026 年初更是私下接触中方，探讨重启南北高铁谈判的可能，不再强求技术转让，转而希望借助中国高铁全产业链能力，推进项目落地。 中国在海外有雅万高铁、中老铁路等成功案例，技术成熟可靠，融资方案也灵活，更关键的是能提供设计、施工、运营一体化服务。越南清楚，只有中国能解决它的燃眉之急，毕竟中方不仅有实力控制成本，还能应对复杂的地质和施工条件。 目前中越双方虽未正式签署南北高铁全面合作协议，但已初步达成部分共识，越南 12 个省份已启动高铁沿线安置房建设，越南电力集团也在规划电力工程迁移。按照最新进展，项目核心区段预计 2026 年底启动实质性开工，整体计划 2035 年建成通车，而非原本设想的 2030 年后。 对越南来说，这场持续二十多年的高铁拉锯战，终于让它认清了现实。项目建成后，不仅能带动沿线基础设施升级和产业集聚，还能倒逼自身在土地管理、工程监管等方面开展系统性改革。越南政府也设立了特殊机制，简化审批流程，为项目推进铺路。 不过合作能否顺利推进，还得看越南能否彻底转变心态。中国不会做 “接盘侠”，需要越南满足全线采用中国标准、提供国家主权担保、允许中方参与后期运营等条件。只有建立互信，实现利益共享、风险共担，这场拖延多年的高铁梦才有可能成真。 信息来源：人民网《中越深化高铁合作 推动区域交通一体化》；4. 日本共同社《越南高铁项目国际合作谈判进展报道》
