“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！ 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！ 当时2008 年北京奥运会的脚步越来越近，中国本想借着这一国际盛会，让世界看到中国高铁的发展成果，此前早已向日德企业敲定了 8000 万美元的高铁车轮订单，就等产品交付后让新列车顺利投用。可谁也没想到，就在交付前夕，日德企业突然以 “不可抗力” 为由撕毁合同，联手对中国实施高铁车轮断供，他们的算盘打得精，想靠着技术垄断掐住中国高铁发展的脖子，让中国不得不低头花高价求购。 要知道，在当时，高铁车轮作为高铁运行的核心部件，长期被日德等国垄断，这些国家对相关技术严防死守，奉行不申报专利、不发表论文、不开展技术交流的 “三不原则”，把核心技术捂得严严实实。那时候中国想买一对高铁车轮要花 60 万元，不仅价格被对方拿捏，供货节奏也由他们说了算，哪怕花了高价，也常被以产能不足等理由拖延，高铁建设屡屡受制于人。 但日德企业万万没想到，中国早就没打算一直依赖进口，从 2004 年开始，马鞍山钢铁厂就主动扛起了高铁车轮国产化的重任，悄悄组建起由材料专家、技术工人组成的研发团队，立志要造出属于中国自己的高铁车轮。彼时国内没有任何现成的技术资料可以参考，研发之路从一开始就满是荆棘，一切都要靠自己摸索。 马钢的研发人员没有丝毫退缩，他们把进口车轮拆解开来，用光谱仪一点点分析金属成分，反复试验钢材配方。高铁车轮对材质要求极高，既要硬度足够耐磨，又要韧性足够抗裂，还得承受高速运行中的巨大压力和上千度高温，温度、合金比例哪怕差一点点，整炉钢的努力就可能付诸东流。 研发团队还自创了 “逆向热模拟法”，把车轮放在极端环境中测试，用高速摄像机记录金属疲劳过程，再通过数万次计算反推最优的材料配比和生产工艺。一次次试验，一次次调整，到 2008 年日德宣布断供时，马钢的研发团队已经积累了海量实验数据，距离成功只有一步之遥，而铁道部也紧急启动战略储备，延长进口车轮更换周期，为国产研发争取时间。 2010 年，马钢研发的 D1 型高速车轮迎来了关键考验，这款车轮在时速 200-250 公里的和谐号动车组上完成了 64 万公里的试运行，全程性能稳定，各项指标均达到使用标准，实现了国产高铁车轮的首次重大突破，让所有人看到了国产化的希望。这次突破也让研发团队信心大增，随后继续朝着更高时速的高铁车轮发起冲击。 随着中国高铁向 350 公里时速迈进，马钢研发团队又投身于更高标准的车轮研发，2014 年更先进的 D2 型车轮研制成功，经过测试，它的疲劳寿命比进口车轮还长 50%，磨损率降低 30%，综合性能已然达到国际领先水平。此后这款车轮在全国不同线路接受考验，高温、低温、风沙等复杂环境，都没能难住国产车轮。 2017 年 1 月，马钢研发的时速 350 公里高速车轮顺利通过中铁检验认证中心的 CRCC 认证，马钢也成为国内首家具备高速车轮商业化资质的企业，这意味着中国正式实现了高铁车轮产品和技术的自主可控，彻底打破了国外的技术垄断，多年的努力终于结出了硕果。 国产高铁车轮的诞生，不仅让中国高铁摆脱了被 “卡脖子” 的困境，还大幅降低了生产成本，一对高铁车轮的成本从进口时的 60 万元降至 20 万元，让中国高铁的运营成本大幅降低，而日德企业的高价车轮，也从此在中国市场失去了竞争力，即便降价促销，也再难获得订单。 此后马钢的研发脚步从未停歇，持续对高铁车轮的生产工艺和性能进行优化，2023 至 2024 年，马钢高速车轮不断刷新速度和运行里程纪录，整车装用的国产高速车轮实现了安全服役 60 万公里的阶段目标，还顺利进入整列小批量装车应用阶段，国产化车轮的可靠性得到了充分验证。 如今的马钢高铁车轮，早已不再只服务于国内市场，而是走出国门，远销全球 70 多个国家和地区，占据了全球 28% 的市场份额，反超了德国蒂森克虏伯等老牌企业。曾经在高铁领域和中国暗暗较劲的印度，在 2022 年全球招标中，对比多国产品后，果断和马钢签下了 3.9 万个高铁轮对的采购合同，只因中国车轮的性价比全球领先。 从被日德断供打压，到实现自主研发，再到走出国门成为国际市场的香饽饽，中国高铁车轮的发展历程，正是中国科技自立自强的生动写照。日德企业想靠着断供遏制中国发展，最终却被中国的硬实力打脸，而这也印证了一个道理：核心技术买不来、求不来，唯有靠自己脚踏实地研发，才能掌握发展的主动权。如今马钢还在研发时速 400 公里的高速车轮，中国高铁的 “风火轮”，还将朝着更远的方向前行。
