国产大飞机C919，1月份到现在，一架没交。但就在昨天，全国的天空上，它的身影就没断过。天南地北的机场，起落架一次次收起、放下。一天之内，108个商业航段。算上调机，总共110次起降，直接刷了个新高。 1月24日一架C919冲破冰冷空气，机翼划过的气流带起晶莹的冰粒闪闪发光，像撒下了一层钻石尘，这架飞机当天的第110次起降，刷新了商飞机队单日商业运营记录，机舱里暖意融融，乘客用180Mbps的Wi-Fi刷视频，全然不知眼下的这架飞机正在创造历史。 可一旦把目光转向商飞的交付表，气氛就完全凝固，2026年1月的交付数量写着一个刺眼的“0”，天上是高强度运转的飞机，地面却是停滞不前的生产线，形成强烈反差。 东航那十四架 C919，春运期间可真是像勤快的工蜂似的连轴转，每天要执飞将近 50 个航班，单机日均周转都拉到 3.5 趟了，干劲儿特别足，但反观交付情况就有点不尽如人意了，完成率连两成都没到。 这背后的原因其实挺现实的，问题出在发动机上，2025 年 5 月的时候，美国突然就暂停了 LEAP-1C 发动机的出口许可，这发动机可是相当于 C919 的 “心脏” 啊，“心脏” 一停供，商飞的生产线直接停摆了整整两周，交付自然也就跟不上计划了。 12月，欧盟对C919座椅和航电系统发起反补贴调查，占比30%的订单被迫延后，而日本东丽公司3月的“技术审查”，卡住了T800级碳纤维供应，影响了机身材料的进度。 海外市场也不轻松，商飞试图进入印尼时，印尼交通部要求提供“供应链不含台湾地区”的证明，这种把技术问题政治化的荒诞要求，让拓展海外市场寸步难行，而竞争对手空客A320neo凭借成熟全球供应链，2025年在中国卖出150架，对比之下，13架C919显得更加艰难。 面对困境，东航充分利用有限机队，把14架飞机分成两组，“主力舰队”守住北上广深黄金航线，“机动部队”覆盖二三线城市支线。 工业上的挑战同样残酷，12月在挪威暴风雪测试中，C919起落架液压渗漏，导致欧洲适航认证延迟半年，在哈尔滨-25℃机坪上，经过17次防冰测试，飞机才拿到极寒运行许可。 在沈阳机床厂，工程师们为未来CJ-1000A国产发动机死磕三年，把叶片加工精度控制在0.005毫米以内，比德国同类产品还精细，这是一次关乎工业生死的“心脏置换手术”。 实现内部造血，逐步减少对外部供应的依赖，国产化率从最初30%，提升到60%，未来换装国产发动机后可突破90%。 所以，看到“0交付”不要灰心，这只是供应链重构期的暂时阵痛，真正的力量体现在天空中，那110次起降的尾迹，才是中国制造真实的呼吸，大国重器从来不是顺风顺水，而是跌倒后带着泥泞再次爬起来的韧劲和耐力。
