日本媒体自己都坐不住了，直接用了个词儿：“给敌人送盐” 说的就是日产汽车把南非干了快60年的老工厂，连锅端卖给了咱们的奇瑞 这哪是卖工厂，这简直是把阵地拱手让人 日产这步棋也是被逼出来的无奈之举，近几年品牌日子过得并不顺遂。2024财年净亏损高达约327亿元人民币，业绩压力倒逼品牌启动“Re:Nissan”全球重组计划，目标是到2027财年底关闭全球17座工厂中的7座，把年产能从350万辆压缩至250万辆，同时削减成本、优化运营。 罗斯林工厂的持续低迷，让它顺理成章被纳入了退出清单。过去十年间，工厂产量大幅下滑，2024年产量仅剩下1.7万辆，产能利用率连25%都不到，再加上当地电力不稳、供应链中断等外部因素，早已没了往日活力。 奇瑞则瞅准时机顺势接手，双方在1月23日正式达成协议，约定在满足监管审批等条件后，于2026年年中完成交割。 这笔交易里，奇瑞不仅拿下了工厂核心资产，还承诺聘用大部分在岗员工，约900名日产员工的薪酬福利和用工条件基本维持不变，既稳住了当地就业，也为供应链体系的延续打下了基础。 日产非洲区总裁约尔迪·维拉还在硬撑场面，称此举为员工和合作伙伴找到了最佳解决方案，能让工厂继续为南非汽车产业赋能，但明眼人都看得出，这不过是为品牌战略收缩找的体面说辞。 值得一提的是，日产并未彻底退出南非市场，计划后续转为进口模式销售车辆并提供售后，还打算在2026年推出泰坦、途乐等新车型，试图靠轻资产模式留住市场份额。 可这种操作在日本媒体看来，纯属得不偿失。他们清楚，工厂是车企扎根海外市场的根基，失去本地生产能力，再想在竞争激烈的南非车市立足，难度只会倍增。 反观奇瑞，这波收购堪称精准布局。自2021年重启南非业务以来，奇瑞凭借瑞虎系列SUV、超级混动车型等产品快速突围，2025年已跻身当地乘用车市场前五，去年12月更是超越铃木，成为南非第二大乘用车销售商，累计用户突破6万。 接手罗斯林工厂后，奇瑞不用再耗时费力自建厂房，直接获得了成熟的生产资质、本地化供应链和靠近理查德湾港的区位优势，既能大幅缩短投产周期，还能借助非洲大陆自贸协定，把产品辐射到博茨瓦纳、纳米比亚等周边国家，打造区域制造中枢。 工厂现存冲压线年产能达15万吨，只要把产能利用率提升至70%，年产量就能达到7万辆左右，刚好匹配奇瑞在非洲市场的销量目标，实现生产与销售的高效协同。 彭博社也点破关键，称这笔交易是中国汽车品牌全球影响力日益增长的最新例证，更是中国车企首次在撒哈拉以南非洲直接收购并掌控整车工厂，标志着中国车企在非洲的扩张，从单纯产品输出迈入产业链扎根的新阶段。 南非作为非洲最大经济体，汽车产业是制造业的重要支柱，当地政府还通过《汽车生产计划》鼓励本地化制造，目标2030年前将本地化比例提升至60%并推动电动化转型。 奇瑞的进驻恰好契合这一政策导向，既为当地产业注入新动力，也给自己抢占了非洲新能源汽车市场的先机——有报告预计，2027年非洲电动汽车市场规模将达214亿美元，年复合增长率有望达到10.2%。 日本媒体的焦虑并非空穴来风，随着中国车企实力不断增强，在全球市场的竞争力持续提升，包括南非在内的多个海外市场，中国品牌的份额都在稳步扩大，日欧美传统品牌的优势正在被逐步稀释。 日产出售老工厂，本质是自身战略调整与市场竞争失利的叠加结果，而奇瑞的接手，正是中国车企凭借硬实力把握全球产业格局变迁机遇的体现。 这不是简单的资产交接，更是全球汽车产业话语权转移的一个缩影。日本媒体口中的“给敌人送盐”，说到底，不过是传统势力面对新兴力量崛起时，难以接受自身优势旁落的真实写照。 奇瑞拿下这座近60年的老工厂后，必然会充分激活其产能与潜力，进一步巩固在非洲市场的地位。 而日产失去生产根基后，即便保留销售网络，未来在南非及南部非洲市场的竞争力，恐怕也会大打折扣，这便是市场竞争的残酷之处，实力够硬才能站稳脚跟，稍有松懈就可能被时代浪潮赶超。
