特朗普这次真急了：中国电动车绕开美国封锁，直接进北美。
1月24日，他在社交平台上怒喷加拿大，扬言要给加拿大输美商品加征“100%关税”，还故意把特鲁多骂成“州长卡尼”，但导火索只是——渥太华和北京谈成了一笔电动车生意。
关键在这份协议：加拿大把中国电动车关税从100%砍回6.1%，给出每年4.9万辆配额，还约定5年内一半车型低于3.5万加元（约17.5万元人民币），比当地同级车便宜上万美元，这对靠进口的多伦多和温哥华消费者太有吸引力了。
这一步，是被逼出来的选择。2024年10月，在华盛顿压力下，加拿大跟着把中国电动车总税率抬到106.1%，一辆原本15万元的车直接变成30万，对加出口三个月暴跌92%，加拿大人只能盯着美国产的高价车，民调里约一半受访者直接喊话政府“降关税”。
与此同时，美国车企自己也在动加拿大的奶酪。特朗普政府时期，通用和斯特兰蒂斯把部分产能从安大略迁回美国，当地一家有百年历史的工厂关停，超过一万名工人丢了饭碗，加拿大汽车协会负责人只能苦笑：“六十年都靠美国，现在人家要砸我们饭碗。”
在这种背景下，加拿大政府才转向中国供应链。环保目标也是一根“硬杠杆”：渥太华定下2026年新能源汽车占比20%的目标，靠北美本土车企现有产能和价格，很难在卡尔加里、蒙特利尔这些城市快速铺开充电桩和车型，环保组织公开表示“没有中国车，这个目标就悬了”。
美国那套“盟友封锁+贸易绞杀”的打法，这些年在光伏、5G上试过多次：先用“国家安全”给中国产品贴标签，逼盟友统一战线，再靠《通胀削减法案》之类补贴把市场往本土车企怀里推，可现实是——2025年第四季度美国电动车销量反而下滑，本土品牌连稳定的平价车型都没端出来。
原因并不神秘。动力电池、电机、电控这些核心环节，中国企业经过十多年投入，已经在产能和成本上做出规模，全球大约七成锂电池产能在中国，美国底特律的工厂要造车，零部件进口单上很难避开深圳、宁德这样的供应商，连美国媒体都承认“产业链脱钩说得轻松，做起来是另一回事”。
在加拿大这次协议后，市场反应也很直接。英国品牌莲花立刻表态欢迎中国产电动车进入加拿大，比亚迪开始对接当地认证流程，温哥华一些经销商也在打听首批到港时间，原因很现实——港口一解封，整船整船的车几周内就能停在温哥华或哈利法克斯的码头，库存压力比排队等美国工厂生产要小得多。
反过来看特朗普的威胁，就显得更像一场表演。此前他也放过“给加拿大加征10%关税”的狠话，最终没有落实，这次喊到100%，渥太华并未正面回应；卡尼只在视频里呼吁民众多买“国产车”，曼尼托巴省长则公开回击：“我们不会被任何一方掌控”，把话挑得很明白。
如果把视角拉回华盛顿，美国的问题在于产业空心化和政治周期绑在了一起。国会愿不愿意持续给新能源补贴、选民能不能接受更贵的本土电动车、盟友肯不肯继续为美国战略目标买单，这些现实因素，决定了所谓“封锁”更像是一阵阵风，而不是一堵真正封死的墙。
从中国企业角度看，北美市场被挡一阵子，出口就转向欧洲、东南亚或中东港口，再用协定和本地工厂曲线进入发达国家，这套打法已经在光伏板、通信设备上演练过一次；现在轮到电动车，差别只是车型更多，品牌名更熟，舆论争议也更大。
也正因为这样，美国的“王牌”在这次加拿大案例里显得有点“虚”：盟友不再简单执行指令，而是掂量自己的就业、物价和减排指标；中国电动车则凭借价格和供应链优势，在一轮轮政策摇摆中等待缝隙，一旦出现窗口就迅速补位，把原本留给美国企业的空间抢回来。
如果后续欧盟、日本、韩国在电动车和电池议题上，也开始像渥太华这样，用更多算经济账、少一点跟着情绪走的方式来处理与中国的摩擦，那么美国在新能源领域用贸易施压塑造秩序的能力，可能会比现在看上去更有限，除非它能够在关键技术和成本控制上真正补上这段短板。
你怎么看这场围绕电动车展开的“新一轮较量”：是各国为就业和物价做出的务实调整，还是一场更长期的供应链再分配博弈开端？
