电动车的驾乘舒适性车重
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外观时髦胜于舒适
现实地说，要让被动减震器足够有效，车辆需要有足够高的轮胎侧壁来提供 缓冲。不幸的是，正如我们测试的Ioniq 9一样，设计师和消费者都喜欢大直径轮毂配上侧壁非常小的轮胎。
事实证明，问题不仅在于轮胎。巨大的轮毂本身加剧了电动汽车悬挂的阻尼问题，因为它们比小轮毂重得多。“每个人都知道铝比空气重，”戈登说。
他解释道：“大多数人都知道，你试图通过阻尼控制两种类型的质量。”它们是簧上质量和簧下质量。如果你有簧下质量，情况会更糟，因为它在减震器的下游。那个重量在杆末端被抛来抛去，我们试图控制它，但实际上我们不知道那个重量会做什么，所以我们必须在这方面做出妥协。”
更轻的轮毂使这项任务更容易。而更小直径的轮毂在轮毂和路面之间提供了足够的橡胶和空气来提供更多帮助。
遗憾的是，尽管大直径轮毂除了导致行驶颠簸外，还会使电动汽车续航里程减少10%，但它们似乎不会消失。
现代的阿佩利安指出：“即使（比测试的Ioniq 9的21英寸轮毂）小一英寸，20英寸的行驶起来也舒适得多。你在操控性上不会牺牲太多。然后换成19英寸甚至更舒适。”
但驾驶员要么没有意识到轮毂尺寸与颠簸行驶和短续航里程之间的联系，要么他们不在乎。“顾客是上帝，”阿佩利安说。“如果他们想要21英寸（轮毂），我们就给他们21英寸。”
轮胎的作用
如果我们接受了这个现实，轮胎制造商能做什么？倍耐力北美技术战略与客户关系副总裁科克说，轮胎配方和结构方面的改进可以提供帮助。例如，胎面花纹块可以针对缓冲进行优化。橡胶配方可以帮助提供抓地力，而不会加剧里程挑战。
科克说：“在结构设计上你可以做一些事情。不仅仅是加入更多的橡胶混合物。关键在于你把那种混合物放在哪里。”他补充道：“是你如何设计轮胎的弯曲方式，我们通过模拟来实现。”
据科克说，与其他领域一样，计算机模拟是一个有用的工具。“我认为模拟、建模和虚拟化已经走了很长的路，我们能够动态地模拟车辆上的几乎所有东西。”
科克说：“我们现在正在动态模拟多种轮胎变体，在车辆模型下，还有内部结构的许多，但你实际上可以把橡胶放在你想要的地方，而不一定非得是全覆盖。”
也有可能为即使是低扁平率轮胎设计更多的弯曲空间。“我们也需要给轮胎一些弯曲空间。我做了一点功课，看了一些我们为那里设计的轮胎，实际上，很多这样的设计在我们为现代做的轮胎中都有体现。我们与这些家伙合作了很长时间，专门开发技术，以尝试，我们应该说，在其他技术帮助我们的时候进行缓解。”
那些“其他技术”就是备受期待的更轻重量的电池。科克总结道：“在我们把那个重量降下来之前，我发现要找到那个完美的折衷方案非常非常困难。”
PS现在我们应该可以理解为啥31寸轮胎开始慢慢流行开来，因为它可以提供在大轮毂前提下的侧胎壁高度,为减振器提供足够缓冲。
