如果欧美坚决不给中国大飞机适航证会怎样？说句扎心的，要是拿不到欧美适航证，C919就没法干掉波音。 适航证本质上是民航监管机构对飞机设计、制造和安全性的认可。中国民航局已经在2022年9月给C919颁发了型号合格证，这意味着它完全符合中国适航标准，可以在国内安全运营。到2025年底，C919已经交付约15架，主要服务于东航、国航和南航等航空公司，累计安全飞行小时超过预期，航班正常率保持在较高水平。这些数据不是空谈，而是来自实际运营的积累。 欧美适航证，特别是EASA和FAA的认证，在全球航空市场确实有很强的互认效应。很多国家会参考这两家的标准来决定是否接受新机型。C919目前正在推进EASA的认证工作，2025年欧洲航空安全局代表已经到上海进行了试飞评估，对飞机的性能和安全性给出积极反馈。但认证流程本身需要时间，根据公开信息，这个过程可能还需要几年才能完成。FAA那边进展相对缓慢，这里面既有技术审查的常规环节，也有更深层的产业竞争因素。 波音和空客是欧美航空制造业的支柱产业，提供了大量就业和技术优势。引入一个有竞争力的新对手，必然会影响他们的市场份额和产业链稳定。从历史看，类似产业崛起过程中，政治和经济考量往往会介入适航审查。欧美在处理C919认证时，提出的部分特殊条件就反映了这种现实考量。说白了，这不是单纯的技术门槛问题，而是涉及国家产业利益的博弈。 不过，中国发展C919的路径从来不是把希望全押在欧美点头上。从项目启动开始，就坚持自主设计、国际合作与逐步国产化的路线。C919的国产化率已经大幅提升，关键系统和材料的自给能力不断增强。这让飞机在国内运营中表现出良好的经济性和可靠性。国内航空市场规模庞大，旅客运输需求持续增长，为C919提供了坚实的起步平台。东航等航空公司已经开通多条C919执飞的航线，实际运营数据正在为进一步优化提供支撑。 在国际市场上，中国没有被动等待。C919积极开拓与友好国家的合作机会，通过双边适航协议和商业谈判，在“一带一路”沿线国家和地区寻找突破口。这些市场对性价比高、维护便利的机型有现实需求。C919在燃油效率和运营成本方面的优势，在这些地区更容易被接受。订单方面，国内航空公司已经累计签订大量确认订单，总量超过千架，这为规模化生产和持续改进提供了市场保障。 C919的出现本身就改变了全球民机市场的长期格局。过去几十年，波音和空客基本形成双寡头局面。中国作为世界第二大航空市场，自主研制大型客机，打破了这种依赖格局。这不仅体现在产品层面，更在于带动了整个航空产业链的升级。相关企业从材料、航电到发动机配套，都在项目推动下提升了技术水平和制造能力。这种系统性进步，是单纯购买外国飞机无法带来的。 当然，发展过程不可能一帆风顺。C919从立项到取证，再到商业运营，走过了十多年时间，期间攻克了大量关键技术难题。相比波音和空客几十年的积累，中国大飞机事业还在爬坡阶段。但正因为起步晚，更需要稳扎稳打。国内市场先跑起来，积累足够的安全和运营数据，口碑自然会传播到更广的范围。时间和事实会逐步改变外部看法。
