俄罗斯为什么不考虑购买 C919 客机？说句扎心的，就算中国愿意卖，俄罗斯也不见得会买。 很多人觉得 C919 性价比高、产能稳定，正好能补上俄罗斯被西方断供后的民航缺口，可现实是，俄罗斯从政府到航企，压根没把采购 C919 列入计划，不是看不上，而是这笔账算下来，买了才是亏到家。 最核心的原因，是俄罗斯有自己的MC-21 国产大飞机项目，这是关乎国家命脉的战略工程，容不得半点退让。MC-21 定位和 C919 完全一致，都是 150-190 座级窄体干线客机，目标就是替代国内的空客 A320、波音 737 机队。 截至目前，这款飞机已经拿到175 架国内订单，是俄罗斯民航摆脱西方控制的唯一指望。俄罗斯联合航空制造集团早已把全部资源押在 MC-21 上，从政府拨款到工厂产能，全向这款机型倾斜，不可能再分出资金和运力去采购外国客机。 一旦放弃 MC-21 转买 C919，俄罗斯坚持十几年的大飞机研发会直接中断，民用航空产业链会彻底崩塌，这笔损失远比买几架客机的成本大得多。 第二个绕不开的死结，是西方制裁的技术封锁，C919 根本没法在俄罗斯安全运营。C919 目前搭载的是美法合资的 LEAP-1C 发动机，航电、飞控等关键系统也有大量西方技术，这些设备全都受美国出口管制约束。 俄罗斯自 2022 年以来就被西方全面制裁，任何含有美国技术的民航设备，都不允许向俄出口、更不允许提供售后维护。就算中国破例把 C919 卖给俄罗斯，飞机飞不了多久就会因为缺零件、缺维护停飞，变成一堆废铁。 反观俄罗斯的 MC-21，早已完成全面国产化替代，原本使用的美国 PW1400G 发动机，被换成国产PD-14 发动机，复合材料机翼、飞控系统也全部实现本土制造，完全不受西方制裁影响，这才是俄罗斯民航的 “保命机型”。 第三个现实障碍，是适航证体系互不互通，C919 在俄罗斯连合法飞行的资格都难拿。全球民航适航证分为三大体系，美国 FAA、欧洲 EASA 和俄罗斯本土适航体系，三者之间没有互认协议。 C919 目前只拿到中国民航局的适航证，既没有美欧适航认证，也没有通过俄罗斯的适航审核。想要让 C919 进入俄罗斯市场，必须重新按照俄标准进行全套测试、改装，耗时至少 3-5 年，期间产生的成本和风险无人承担。 而 MC-21 从设计之初就贴合俄罗斯适航标准，拿到本土适航证后就能直接交付航企使用，省去所有繁琐流程，效率远高于引进外国机型。 第四个关键考量，是保住本土航空工业的饭碗，俄罗斯输不起也不能输。苏联解体后，俄罗斯民用航空工业一路萎缩，仅存的伊尔库茨克飞机厂、彼尔姆发动机厂等核心企业，全靠 MC-21 项目维持生存，直接带动20 万航空产业人口就业。 如果采购 C919，意味着俄罗斯放弃自主制造能力，本土航空企业会接连倒闭，技术人才会大量流失，未来俄罗斯将彻底失去民航制造能力，只能沦为外国客机的市场。对俄罗斯来说，民航制造业是大国工业的名片，哪怕 MC-21 进度慢、成本高，也必须咬牙坚持下去，不可能用外国飞机砸了自己的饭碗。 最后一个不起眼却很致命的问题，是运营配套成本高到离谱。俄罗斯全国机场的地勤设备、维修体系、航材储备，全都是按照苏制、俄制飞机标准搭建的，航司飞行员、维修师也只熟悉俄制机型操作。 引进 C919 意味着要重建整套配套体系，更换地勤设备、培训技术人员、储备全新航材，单架飞机的配套投入就能再买半架 C919。而 MC-21 和俄罗斯现有运营体系完全兼容，航司不需要额外投入，就能快速实现机队替换，性价比差距一目了然。 说到底，俄罗斯不买 C919，从来不是 C919 的性能问题，而是俄罗斯的国家战略、制裁困境、产业生存共同决定的结果。C919 是中国民航工业的骄傲，MC-21 是俄罗斯民航自救的希望，两款机型各有各的使命，各有各的市场。 短期内俄罗斯绝不会采购 C919，只有等 C919 实现100% 国产化、换装长江 - 1000A 国产发动机，且中俄达成适航互认协议后，双方才有可能展开合作。在此之前，俄罗斯只会一门心思造自己的 MC-21，这不是选择题，而是关乎国家民航安全的必答题。
