美国市场对中国车企关了很久的门，现在居然考虑打开了。还是用我们当年的办法。 爽不爽？当地时间2月16日，彭博社报道说，美国正讨论允许比亚迪等中国车企进入美国市场。但有个条件，得和美国本土企业组建合资公司。 而且美方要控股，还要共享利润与技术。这模式由福特CEO和特朗普政府官员探讨。被视为对中国当年“市场换技术”策略的反向应用。 美国市场对中国车企关了这么多年，现在终于松口要开门，核心原因根本不是突然想搞自由贸易，而是自身新能源汽车产业发展遇到了绕不开的坎，不得不反过来借用中国车企的实力。 早年间中国车企想进入美国市场，面临的是层层壁垒，从高额关税到所谓的“国家安全”审查，再到《通胀削减法案》里对电池组件、关键矿物的歧视性限制，本质上就是把中国车企挡在门外，想自己培育本土产业链。 可这么多年下来，美国本土新能源汽车的发展并不顺利，传统车企转型步伐迟缓，特斯拉一家独大但难以覆盖所有市场需求，尤其是中低端平价车型的供给严重不足。 更关键的是，美国取消电动汽车税收抵免后，消费者购车成本大幅上升，市场销量增长明显放缓，而中国车企在新能源领域已经构建起全球最完备的产业链，不仅成本控制能力强，技术优势也越来越突出。 像比亚迪的璇玑架构、刀片电池这些核心技术，在续航、安全、性价比上都有明显竞争力，全球市场份额已经占到了相当比例，美国消费者对平价、可靠的新能源汽车需求越来越迫切，本土企业根本满足不了，这才让美国不得不考虑打开门缝。 但美国开门的方式，完全是照着当年中国“市场换技术”的思路反向操作，算盘打得极其精明。当年中国是因为汽车工业基础薄弱，技术落后，不得不通过开放市场、引入合资企业，来学习先进技术和管理经验，是在自身实力不足情况下的无奈选择。 而现在美国反过来，明明是自己有市场需求，却非要设置苛刻条件，要求中国车企和本土企业组建合资公司，还得让美方控股，共享利润和技术，本质上就是想用自己的市场资源，换中国车企多年积累的核心技术。 美方控股的要求，意味着企业的决策权掌握在美国手里，从生产计划到市场策略都得听美方的，中国车企即便带技术进来，也很难自主掌控发展方向。 共享利润倒是其次，关键是共享技术这一条，美国本土车企在新能源核心技术上一直落后于中国，他们想通过这种合资模式，直接获取中国车企的电池技术、智能驾驶技术等，快速弥补自身短板，同时还能借助中国车企的产业链优势，降低本土生产的成本，可谓一举两得。 福特CEO和特朗普政府官员探讨这种模式，背后是美国汽车行业和政府的共同诉求。美国传统车企转型新能源面临巨大压力，研发投入大、周期长，单纯靠自己追赶已经来不及，而中国车企已经走过了技术积累和产业链整合的阶段，美方想通过合资“抄近路”。 对美国政府来说，一方面能通过合资建厂带动本土就业，迎合国内的经济诉求；另一方面能借助中国技术推动本土新能源产业发展，减少对中国供应链的依赖，同时还能通过控股保持对关键产业的掌控，避免中国车企在美市场形成竞争优势。 这种模式看似是合作，实则是美国在自身竞争力不足的情况下，采取的一种有条件开放策略。以前美国对中国车企关着门，是觉得自己在传统汽车领域有优势，不需要中国企业。 现在主动找过来合伙，却是因为中国车企在新能源领域实现了弯道超车，美国不得不放下身段，但又不愿意平等合作，非要搞美方控股、共享技术，本质上还是贸易保护主义的变种，只是换了一种更隐蔽的方式。 中国当年“市场换技术”，是在特定历史阶段为了追赶而做出的选择，付出了不小的代价，也确实学到了技术、积累了经验，才有了今天的产业实力。而美国现在的反向操作，完全是基于自身利益的算计，既想利用中国的技术和产业链解决本土市场的痛点，又想通过控股和技术共享巩固自身产业地位，避免被中国车企抢占市场。 这种不平等的合作条件，说到底还是没放下霸权思维，觉得自己应该说了算，就像邻居以前不让你进门，现在知道你有本事了，想让你帮忙做事，却非要让他主导一切，核心还是想占尽便宜，不让对方掌握主动权。 从全球产业链来看，中国新能源汽车产业链的优势已经形成，从电池原材料加工到整车制造，再到智能技术研发，都具备了不可替代的竞争力。 美国即便设置了合资控股的条件，也很难完全复制中国的技术体系，因为技术积累不是简单共享就能掌握的，还需要配套的人才、工艺和产业链协同。 但美方的这种做法，无疑会增加中国车企进入美国市场的成本和风险，技术泄露的隐患也客观存在，这也是中国车企在考虑合作时必须权衡的因素。 说到底，美国的这次“松口”，不是对中国车企的认可，而是自身需求驱动下的利益交换，只是这种交换从一开始就设定了不平等的规则，处处体现着美方想主导、想获利的核心诉求。
