日本最先研究出了氢能电池，于是日本申请了上千个专利，独家生产，等着躺着挣钱，结果，比亚迪，特斯拉根本不用，而是用了磷酸铁锂电池，率先占领了电车市场，日本失去了先机 早在上世纪70年代，因为石油危机，日本作为一个几乎没有石油、天然气等天然资源的国家，就开始琢磨替代能源，氢能就是他们重点关注的方向。 氢能基础设施瓶颈制约推广。加氢站建设成本高，每座需500-1000万美元，是充电站的5倍。氢气运输需高压或液化，能源损耗达30%。全球加氢站不足1000座，主要集中在日本、德国和加州。日本本土氢气价格每公斤8美元，运行成本高于汽油车。燃料电池栈贵重，铂催化剂依赖进口，单车成本达5万美元以上。安全标准严格，氢气易泄漏需特殊存储。相比之下，磷酸铁锂电池充电时间虽长，但家用220V插座可用，公共快充15分钟补能200公里。电池回收率高，环保压力小。 比亚迪技术路径选择基于本土优势。2005年推出首款磷酸铁锂电池电动车F3DM，续航300公里。2010年后，优化配方提高能量密度至160Wh/kg。刀片电池2020年发布，采用CTP技术，体积利用率提升50%，安全测试中钉穿无起火。比亚迪垂直整合产业链，自产电池占产量90%，成本控制在70美元/kWh。出口车型如Atto 3在欧洲热销，2023年全球销量超300万辆。特斯拉Gigafactory大规模生产，磷酸铁锂版Model Y续航500公里，定价3.5万美元。电池管理系统通过OTA升级优化效率。 日本市场反应滞后。氢能车销量低迷，Mirai全球累计销售2万辆，本田Clarity停产。企业坚持氢能路线，丰田2021年更新Mirai，续航850公里，但价格仍高。政府投资1000亿日元建氢供应链，却未见规模效应。比亚迪和特斯拉市场份额合计超50%，中国电动车出口占全球60%。日本车企如日产转向锂电池，但供应链依赖中国，难以快速追赶。专利价值贬损，许多氢能专利闲置，未转化成产品优势。 磷酸铁锂电池市场适应性强。低温性能虽弱，但加热模块解决。能量密度提升到200Wh/kg，接近三元锂。比亚迪与特斯拉合作供应商，如宁德时代，提供定制电池。全球政策转向电动车补贴，欧盟2035年禁售燃油车，推动锂电池需求。日本氢能适用于商用车，如丰田燃料电池巴士，但乘用车领域落后。技术竞争中，成本和便利性决定胜负，日本专利壁垒未挡住锂电池浪潮。 日本后续调整转向混合策略。2020年绿色增长计划中，增加纯电动车目标，到2035年新车100%电动化。丰田推出bZ4X纯电动SUV，使用三元锂电池，销量渐增。但氢能投资未减，2023年与现代合作建氢站网络。比亚迪扩展海外工厂，在泰国和巴西设厂，2024年销量预计400万辆。特斯拉Cybertruck采用磷酸铁锂变体，强化越野性能。市场数据显示，2023年全球电动车销量1400万辆，氢能车不足1%。 王传福领导比亚迪市值达1.2万亿人民币，企业进军智能网联。伊隆·马斯克推动特斯拉市值2万亿美元，涉足太阳能和机器人。日本丰田氢能团队继续研发，推出第三代Mirai，但市场份额下滑至全球汽车业5%。整体看，技术路线选择影响深远。
