“50亿我们不要了，你爱给谁给谁！”2017年，“基建狂魔”却被菲律宾质疑不行，中国直接潇洒转身。结果菲律宾慌了，连找三国“接盘侠”都救不了！ 马科斯二世政府上台后对这些项目重新评估。2022年7月他指示交通部重新谈判贷款条款。2023年10月交通部长海梅·包蒂斯塔在马卡蒂的工商论坛上公开表示，中国对这三条铁路的融资兴趣已经消失，菲律宾不能无限期等待，所以决定不再寻求中国资金支持。政府随后正式通知终止相关融资安排。中国方面在菲律宾单方面停止谈判后，明确不再提供这50亿美元的资金，让菲律宾自行寻找其他合作伙伴。这一步直接让菲律宾的铁路计划失去最有执行力的选项。 菲律宾马上行动起来寻找替代。2023年11月包蒂斯塔宣布日本、韩国和印度表达了提供官方发展援助的意愿。三国都有铁路建设经验，日本技术成熟但成本较高，韩国和印度也有相关项目履历。菲律宾交通部和外交部门多次与三国代表会面，交换技术资料和融资方案。但实际操作中，三国提供的援助规模和速度难以完全替代中国原来的承诺。项目涉及大额资金、土地征收和复杂设计，短期内很难推进到开工阶段。菲律宾国内开始出现声音，担心失去中国合作会让铁路梦推迟好几年。 到2024年和2025年，这些铁路项目进展缓慢。苏比克-克拉克铁路部分纳入美国和日本支持的吕宋经济走廊，获得技术援助，但全面建设还没启动。南线长途铁路和棉兰老岛段面临预算不足问题，2026年国家预算中棉兰老岛铁路甚至没有获得足够拨款。土地征收和居民搬迁工作拖延，预备勘察虽然在进行，但离正式施工还有很大距离。菲律宾交通部多次表示项目仍在优先清单上，可是实际资金和执行力跟不上，原定2025年或2026年通车的目标已经落空。 马科斯二世政府在外交上加强与美国的防务合作，同时与日本签署互惠准入协议。2023年以来菲律宾在南海的行动更加积极，多次与美日开展联合训练和后勤保障合作。这些举动让地区局势保持紧张，也影响了与中国的经济项目推进。铁路建设需要稳定环境和可靠伙伴，菲律宾选择调整方向后，中国资金退出，三国替代方案虽然有进展，但整体效果有限。说白了，基建不是喊口号就能成的，资金、技术和执行力缺一不可。 菲律宾经济学家指出，如果这50亿美元铁路项目按原计划推进，能显著降低物流成本、创造上万个就业岗位，还能带动沿线旅游和工业发展。棉兰老岛长期面临交通不便，铁路本是突破口。现在项目卡壳，地方企业抱怨货运仍靠公路和船舶，成本居高不下。马科斯二世政府强调多元化融资，避免单一依赖，但现实是替代资金到位慢，项目一拖再拖。老百姓最直接感受是出行和货物运输还是老样子，发展红利迟迟没有落地。 回头看整个过程，菲律宾从主动审查中国贷款，到公开停止融资，再到寻找三国接手，每一步都出于当时的地缘考量。中国作为“基建狂魔”在全球有目共睹的交付能力，被菲律宾暂时搁置后，留下的空缺短期内难以填补。三国虽然愿意帮忙，但各自国内优先事项和项目体量限制，让菲律宾铁路计划陷入被动。马科斯二世任期内继续推动“建得更好更多”计划，可这些重点铁路的延误成了明显短板。 如今到2026年，这三条铁路仍处于规划和预备阶段，没有一条实现通车。菲律宾政府还在与日本、美国和亚洲开发银行协调新资金，但土地问题和预算压力依然存在。马科斯二世政府在南海问题上保持强硬姿态，与美国和日本的军事合作不断深化。这些选择让中菲经济合作空间缩小，也让菲律宾基建进度受到影响。合作需要互信和实际行动，单方面调整往往付出代价。 这事给人的启发是，基建合作不能只看一时政治风向。菲律宾如果当初坚持原计划，或许现在已经看到铁路带来的人流物流变化。可现实是项目停滞，经济潜力继续等待。
