美国前驻华大使伯恩斯说：“我们都低估了中国。从北京到上海的高铁我坐过，1000多公里，四个多小时就到。中国大一新生34%主修理工，美国是5.6%。中国发展有全盘规划，我们没有。所以说我们都低估了中国，我们不能再继续低估下去了。” 这番话不是随口恭维，而是他在中国实地观察后，正视中美差距得出的理性认知，也说明美国主流圈终于开始认真看待中国模式的真正优势。 伯恩斯之所以有这样的感慨，很大程度上源于他乘坐京沪高铁的亲身经历，而他点破的不只是高铁速度，更是两国国家竞争力的根本区别。 伯恩斯坐过京沪高铁后发现，从北京到上海1000多公里的路程，高铁只要四个多小时就能到达，而且行驶平稳，技术水平很高。 他了解到，这条高铁只用四年就建成通车，没有出现任何沉降问题，这样的建设速度和质量，让美国同行都感到惊叹。 反观美国自己的高铁项目，就显得格外尴尬。美国加州早在2008年就批准了建设一条连接旧金山和洛杉矶的高铁，计划线路长约1287公里，当时预估成本330亿美元，可直到现在，十几年过去了，连一条完整的轨道都没铺成，预算一涨再涨，通车时间也一推再推，最新预计要到2033年才能开通一小段。 为什么中美高铁的差距这么大？根本不是技术上的问题，而是背后的国家竞争力支撑不同。 中国能把高铁建设得又快又好，首先是因为有长远规划。 早在1990年，中国就开始研究京沪高铁的可行性，之后一步步推进技术准备、工程试验，2008年开通第一条京津城际高铁，再到后来提出“四纵四横”“八纵八横”的高铁网规划，每一步都有明确的目标，而且不会因为换了领导、换了政策就中断。 截至2025年底，中国高铁运营里程已经突破5万公里，超过全世界其他国家高铁里程的总和，覆盖了大部分省市，这就是长远规划带来的成果。 除了长远规划，中国还有庞大的理工人才储备，这是支撑高铁等技术发展的核心力量。数据显示，中国大一新生里，有34%的人主修理工科，而美国这一比例只有5.6%。 从1999年到2023年，中国累计培养的理工人才超过6000万人，现在科学家和工程师的总规模接近2000万人，每年还能新增几十万工科毕业生。 这些人才分布在高铁的设计、建设、制造等各个环节，比如复兴号动车组的研发、智能高铁的技术攻关，都离不开他们的付出。 而美国却面临严重的人才断层，缺乏足够的理工科人才，连高铁建设需要的熟练工人都不够，这也导致很多项目推进缓慢。 更重要的是，中国有举国推进现代化的执行力，能集中力量办大事。高铁建设不是一件简单的事，需要协调多个省份、多个部门，还要解决征地、资金、技术等一系列问题。 比如郑渝高铁的襄万段，要穿越秦巴山脉和神农架自然保护区，桥隧比高达98%，施工难度极大，但中国能统筹各方资源，组织专业团队攻克技术难题，最终顺利建成通车。 这种全国一盘棋的执行力，美国很难做到。 美国的加州高铁项目，就一直被党派斗争、联邦与州政府的矛盾困扰，共和党和民主党对项目的态度不一致，联邦政府一会儿给钱、一会儿又取消拨款，州政府和联邦政府互相起诉，再加上审批流程繁琐、土地征收纠纷不断，导致项目一直停滞不前。 美国的问题，本质上是缺乏长期战略，短视内耗严重。 美国的政治体制决定了，每四年就要进行一次总统选举，新总统上台后，往往会推翻上一届政府的政策，导致很多长期项目无法持续推进。 而且美国的企业更看重短期利润，不愿意投入大量资金到高铁这种回报周期长的基础设施项目上。 相比之下，中国的发展不会被短期利益左右，只要是对国家长远发展有利的事，就会坚持推进，集中资源把它做好。 伯恩斯的表态，其实是美国主流圈认知转变的一个信号。 过去，美国很多人对中国的发展存在偏见，不愿意承认中国的优势，而现在，像伯恩斯这样的资深外交官，通过实地观察，看清了中美之间的差距，也认可了中国模式的优势。 这种认可不是恭维，而是理性的认知，因为中国的发展成就摆在那里，高铁只是一个缩影，背后是长远规划、人才储备和执行力的共同支撑。 未来，国与国之间的竞争，终究是拼规划、拼人才、拼执行，而中国在这些方面的优势，会让我们在发展路上走得更稳、更远。
