国产航发重大突破：长江2000推力超35吨，能否助力C929成为洲际客机新星？

在国产航空领域，有一款备受瞩目的飞机，那就是 “国产远程宽体客机 C929”。它的最大起飞重量 3 倍于 C919，已于前年正式立项。与 C919 有所不同的是，C929 在发展过程中，面临着一个关键任务 —— 大幅提升国产化率。

实际上，放眼全球 200 多个国家和地区，能够提供 240 吨级 C929 发动机的外国厂商只有英国的罗尔斯・罗伊斯公司（拥有35吨级的Trent 1000/900/800航空发动机以及40吨级的Trent XWB航空发动机）和美国的通用公司（60吨级的GE90-115B航空发动机、GE-9X以及通用占股的40吨级的PW4000航空发动机）

60吨级别的航空发动机，据称能在一分钟之内将麦迪逊广场公园的空气全部抽走。

但是因为众所周知的原因，美英不可能给中国供应发动机，因此C929的发动机就需要自己搞定，但是很多人可能想不到的是，配套 C929 宽体客机的长江 2000 大涵道比涡扇发动机的研制工作，甚至比配套C919的长江 1000 更顺利。

这背后有着诸多原因。在长江 1000 的研发过程中，我们积累了宝贵的经验，健全了研发体系与供应链体系。早在2024年2月的时候，长江2000就完成了风扇驱动齿轮箱试验任务。

可以这样说，中国长江2000的技术攻克，意味着中国在民用航发领域也成为了世界强国，中国在小涵道比大推力发动机、小涵道比中推力发动机以及军用/民用领域的大涵道比大推力发动机，都做到了世界一流甚至领先世界。

大家可能不知道，军用航空发动机起码还有中、美、俄、英、法四家，而在民用航空发动机市场上，具有独立技术的一开始只有英美两个国家，而加上中国，一共也才3个。

在当代大涵道比涡扇发动机中, 风扇/ 压气机部件仍占到发动机总长度的 50%~ 60%, 重量的40% ~ 50%, 制造成本的 35% ~ 40% , 维修成本的 30% ( K. Steffens, 2001) . 在压气机气动力学、计算流体力学和计算结构力学都取得了很大进展的今天, 高压压气机的研制依然是高风险、高难度的工作, 高压压气机的设计至今依然是发动机研制中的技术瓶颈之一。这也是很多国家都无法掌握大涵道比涡轮风扇发动机的原因。

以长江1000为例，中国的长江1000A发动机进行了400次部件测试，生成了2300张图纸和500多份技术报告。该发动机在2013年从概念设计进入初步设计审查阶段，又花了3年时间进入详细设计阶段，而到如今开始进行飞行试验又过去了6年。

长江 2000 最大推力可达 35 吨，这一数据在民用航发领域有着举足轻重的地位。在民用航空发动机的大家族中，推力是衡量发动机性能的关键指标之一。一般来说，推力越大，飞机能够承载的重量就越大，飞行的距离也就越远。对于像 C929 这样的远程宽体客机而言，强大的推力是其实现洲际飞行的重要保障。

目前市场上，我们刚刚也盘点了，能够超过长江2000的屈指可数，长江 2000 还采用了齿轮传动风扇技术，能够有效的提高整个发动机的性能表现与能效。因为推力重大35吨，它的它的风扇直径达到了3米，整机高度则为4.55米，由于开发年代较晚，CJ2000相对一些较早定型的国外同类发动机更具优势。如，CJ2000的推力就比波音787GEnX发动机33吨的推力要大。CJ2000的巡航耗油率也低于国外很多同类机型。

C929对于中国来说，拥有着非常重要得意义，虽然我们叫C919是大飞机，但是真正的大飞机还是宽体客机，可以实现跨洲航行。

在ARJ21交付之前，C919尚在研发阶段，中国商飞就已经着手C929研究，这种宽体客机，是航空制造业的顶级明珠，载客量巨大，适用跨洋飞行。

想和波音同台对垒，C929必须造出来！当时，商飞邀请俄国共同研发C929，想着后者祖上阔过，好歹能贡献大型飞机制造经验和各种独门技术。2017年，双方成立合资公司，C929也改名成为了CR929，R代表俄方。

但是因为资金等原因，俄方最终退出了，即使俄方退出了，那么我们就自己造，C929 正瞄准 2030 年前后首飞节点，它将是我国第一款洲际喷气客机。这款飞机有基本型、缩短型、加长型三个子型号，座位数覆盖 250 至 350，航程可达 1.2 万公里。标准型最大起飞重量 247.5 吨，比运 20B 的 220 吨级最大起飞重量还要重还要大。