同样是铁轨，为何火车轨道下面要铺满碎石子，而高铁轨道却不需要呢？其实原因很荒唐，因为石子不够用了，所以创新了铁路轨道建造技术！
轨道交通是社会发展的关键，而作为轨道交通的主要组成部分的轨道，其运行的好坏关系到行驶列车的安全性和快慢。
而老式火车和高铁作为是不同时期的两种交通方式，它们所依靠的轨道结构也不尽相同。
在20世纪早期的时候，铁路的铁轨都是在路基上铺一层砾石，这种砾石的制作原料主要以花岗岩之类的硬石料为主，再用机械设备压实，之后再将碎石层铺的平整，厚度也要保持一致。
在碎石层上铺上木轨或钢轨，轨枕与轨枕之间留出足够的空隙，再在轨枕上铺上一条钢轨，将碎石层铺在钢轨下，形成“道砟”。
虽然这样的轨道只是在上面简单的铺了一层碎石，但也正是这些碎石在列车的行车过程中发挥了至关重要的作用！
一列16节的连挂式客车，倘若是在满客的状态下，整个重量可达700-1000吨，如此庞大的载重量在铁轨上快速行驶，会给铁轨带来极大的撞击力。
若铁轨直接铺设于地基土壤之上，土壤难以承载如此之大的压迫，将造成铁轨的偏移与下沉。而道砟中的砂砾层具有均匀分布的功能，可以有效地减小路基对土体的受力。
此外，它还具备一定的排水和降噪功能，虽然这些碎石看起来并不美观，但在建造初期，它却是一种非常精巧的材质，为城市初期的轨道交通提供了良好的支持。
在科技水平较低的年代，以简易的结构，既能满足铁路建设的要求，又能以较简单的结构形式，建成覆盖全国的铁路网络，为我国建设提供了丰富的建设经验。
在当时的技术水平下，用碎石铺垫的轨道交通以其简便、经济等优点迅速在欧美干线上普及。
并成为19世纪后半叶的一种重要线路，带动了欧洲铁路网的迅速发展，将各大城市连通起来，极大地提高了交通效率。
然而时间一久，轨道交通中存在的问题也日益突出。
长期运行会给道床带来很大的受力，造成道床间的移位、破碎，如得不到及时的补充，可能会造成轨道变形，甚至造成交通事故。
并且这样的轨道也需要人员对其进行定期检修，这无疑加大了列车的运营成本。
随着我国工业化进程的不断推进，人民生活水平的不断提高，对道床的承载能力提出了更高的要求。
同时，由于高速列车的高速行驶，会将轨道上的碎石刮走，从而给道床带来安全隐患。并且不利于提高车速，单纯的道床结构已不能满足现代铁路对道床的新要求。
20世纪80年代，国家启动建设时速每公里200速度的高铁建设，这给常规线路带来了崭新的挑战。铁路工程师们经过多次论证，最终选择了使用无碴整体式混凝土轨道。
这项革新彻底摒弃了碎石道碴，在原地浇注一块完整的混凝土支承板，然后在上面铺上钢或混合材料的铁轨。
该铁路采用一整块混凝土浇注而成，如此使得其抗压、承载力极高，能充分经受住高速行驶时的自重冲击。
在保证高速铁路行车安全的前提下，可以将混凝土表面打磨得非常光滑。同时，通过在水泥板和轨道间加设弹性隔层，对其进行直接的减震。这样一来，就不用再依赖于砂砾自身的弹性了。
1995年，京广高铁正式开通，这是我国第一条时速200公里的铁路，这同样也标志着我国从此开启了高铁时代。
但是，也有例外。法国高速铁路目前仍在使用经过强化的有碴铁路。
虽然这样对技术的要求非常高，但这一独特的方式也许是对历史的一种敬意，同时也使我们更加认识到科技的发展并不是一条直线。
有碴铁路从兴盛走向衰落，标志着人类轨道交通技术水平的不断提高，对近代轨道交通的发展起到了巨大的推动作用。
尽管它已经过时了，但是其历史价值永远存在。有碴铁路的兴起和衰落，就像人类追求和创造的精神，将会不断地推动着今后的发展。
在这条历史的轨迹中，我们见证了技术的探索，见证了问题的解决，见证了时代的变迁。从石子到水泥，由慢变快，火车带领着人们在时间中穿梭，将我们带向一个不可知的未来。
曾经的铁道工人用一生的时间和精力铺出的铁轨，造就了中国高速铁路的腾飞。
