【比亚迪开春第三张王牌，也许是行业最炸裂的王牌】
3月17日，和以往一样，我提前了 2 小时抵达迪厂，见了一些工程师朋友，也亲眼看到了比亚迪汉 L 的兆瓦闪充实测，5 分钟充 400 公里，峰值功率 999kW。和我下午说的一样，兆瓦快充是掐秒计算的。秒钟转了 5 圈，补能续航 400 公里。这是我从业以来，见过的，最快的充电速度，10C 充电倍率。
旁边工程师朋友点了点头：“其实我们还能更快”。我追问了一句：“还能多快？”。
“这个桩设计的功率是接近 1400kW，如果电池容量匹配的话，真的可以吃满这个桩。但是权衡了成本和车型的考虑，最终定在了 1000kW 功率。”
要建一座这样的充电桩，难点在哪里？要实现这样的兆瓦闪充，难点在哪里？
- 全链路的全域 1000V
- 从充电端到电池的电润滑
- 从电池内部电阻开始润滑
- 从驱动单元作为升压单元
- 从 1500V 耐压碳化硅芯片开始整合
这样的技术，比亚迪花了 20 年积累研发而成。你可能说，别人也可以抄袭。但是要知道，目前供应链上，能实现全链路支持 1000V 的少之又少。所以你可以看到，很多品牌只能卷起袖子，从最底层的开始做起。但是他们能改变的是全域电气化架构，不能改变的是电芯形态和电芯自研。
比亚迪恰恰吃到了电芯技术的红利，从 20 年前锁定“磷酸铁锂”作为主路线，绕开了很多不必要的弯路。从第一代刀片电池，电池密度 140Wh/kg ，到 165Wh/kg，到今天看到的第二代刀片电池预计超过 180-190Wh/kg。
不过能量密度不是最重要的，重要的是解决了电芯化学成分，让电芯内阻更小，并且已经做到了液态电芯的上限，为下一步的固态电池打好了基础。刀 2 最大的优势在于真正实现了 1000V 稳压，设计物理结构支持最高 1200V ，峰值耐压达到 1500V。意思是，其实迪厂还是留了一手，没有把上限推得那么高，考虑到 10-15 年的长生命周期。
很多人会觉得，在高电压和高电流中，电池的衰减一定会大。事实上是，当电池包在高压和高流状态，系统热量高才是最伤害电池包的性能的问题。要解决这个问题，单纯从现有的“液冷”无论走 10 路管道，还是双系统通路的管道，都是无法有效压住温度。迪厂借助比亚迪电子的思路，把空调系统的冷媒作为了一个强而有效的降温渠道。1000V 高压的空调系统，在今晚发布会上一共提及了 3 次，可见有多重要。这是一套通过整车全链路闭环的散热系统，通过冷媒的流动，在刀 2 的上下两层表面带走热量。相比以前我们看到的三明治绕电芯周围的 5C 电池散热不同。冷媒走的管道更紧凑，而且可以在管道周围布置更多的绝缘体。哪怕电池在受到外部压强的时候，这些管道也是增加电池包强度的关键。拆分整个电池包会发现，在 1000kW 功率时，电池包的整体温度是可控的，在 10-70% 的充电范围，依然可以保持超过 500kW 功率。这就是通过给电池降温，带来更快的充电功率，和减少电池衰减。
一套充电站得多少钱？迪厂没有给出明确的答复，经销商有一些传言，不过也不是最真实的。从消息层面来看，这一套的研发自主权都是在迪厂手里，去掉了很多的中间商，变电站、适配电网、充电桩、冷却线等等，都是来自迪厂。我想说的意思是，成本完全是可控的。
并且今年目标是 4000+ 座，其中有接近一半会在全国经销商处开始铺设，核心是王朝网的经销商。另外一半，会融入社会资源投入，主力覆盖高速和城区热度高的位置。
在某些电网条件较差的地方，或者是老旧城区的位置，迪厂会牵头使用蓄能电站方案，解决兆瓦闪充的建设。这一切都是迪厂自研自产自用，成本可控。
所以，今晚看到的汉L 和 唐L 搭载的，其实是比亚迪 20 年来电技术研发的结晶技术。双 L 等的就是这个技术，足足等了 16 个月，最终验收和量产。
最后，我们再来梳理一下比亚迪旗下几个品牌的技术路线：
- 海洋：全民智驾，DM-i 开启 2000 公里新篇章，更年轻，更活力，e 平台 EVO 架构解决了末端充电慢的问题，以及冬季充电慢的问题。
- 王朝：超级 e 平台，全新一代 DM-p 即将到来
- 方程豹：DMO 是价值核心
- 腾势：e 三方解决全场景全功能的出行需求
- 仰望：e 四方是永远的神
