【比亚迪开春第三张王牌,也许是行业最炸裂的王牌】3月17日,和以往一样,我提前了

吴颖的碎碎念 2025-03-18 00:35:46

【比亚迪开春第三张王牌,也许是行业最炸裂的王牌】

3月17日,和以往一样,我提前了 2 小时抵达迪厂,见了一些工程师朋友,也亲眼看到了比亚迪汉 L 的兆瓦闪充实测,5 分钟充 400 公里,峰值功率 999kW。和我下午说的一样,兆瓦快充是掐秒计算的。秒钟转了 5 圈,补能续航 400 公里。这是我从业以来,见过的,最快的充电速度,10C 充电倍率。

旁边工程师朋友点了点头:“其实我们还能更快”。我追问了一句:“还能多快?”。

“这个桩设计的功率是接近 1400kW,如果电池容量匹配的话,真的可以吃满这个桩。但是权衡了成本和车型的考虑,最终定在了 1000kW 功率。”

要建一座这样的充电桩,难点在哪里?要实现这样的兆瓦闪充,难点在哪里?

- 全链路的全域 1000V

- 从充电端到电池的电润滑

- 从电池内部电阻开始润滑

- 从驱动单元作为升压单元

- 从 1500V 耐压碳化硅芯片开始整合

这样的技术,比亚迪花了 20 年积累研发而成。你可能说,别人也可以抄袭。但是要知道,目前供应链上,能实现全链路支持 1000V 的少之又少。所以你可以看到,很多品牌只能卷起袖子,从最底层的开始做起。但是他们能改变的是全域电气化架构,不能改变的是电芯形态和电芯自研。

比亚迪恰恰吃到了电芯技术的红利,从 20 年前锁定“磷酸铁锂”作为主路线,绕开了很多不必要的弯路。从第一代刀片电池,电池密度 140Wh/kg ,到 165Wh/kg,到今天看到的第二代刀片电池预计超过 180-190Wh/kg。

不过能量密度不是最重要的,重要的是解决了电芯化学成分,让电芯内阻更小,并且已经做到了液态电芯的上限,为下一步的固态电池打好了基础。刀 2 最大的优势在于真正实现了 1000V 稳压,设计物理结构支持最高 1200V ,峰值耐压达到 1500V。意思是,其实迪厂还是留了一手,没有把上限推得那么高,考虑到 10-15 年的长生命周期。

很多人会觉得,在高电压和高电流中,电池的衰减一定会大。事实上是,当电池包在高压和高流状态,系统热量高才是最伤害电池包的性能的问题。要解决这个问题,单纯从现有的“液冷”无论走 10 路管道,还是双系统通路的管道,都是无法有效压住温度。迪厂借助比亚迪电子的思路,把空调系统的冷媒作为了一个强而有效的降温渠道。1000V 高压的空调系统,在今晚发布会上一共提及了 3 次,可见有多重要。这是一套通过整车全链路闭环的散热系统,通过冷媒的流动,在刀 2 的上下两层表面带走热量。相比以前我们看到的三明治绕电芯周围的 5C 电池散热不同。冷媒走的管道更紧凑,而且可以在管道周围布置更多的绝缘体。哪怕电池在受到外部压强的时候,这些管道也是增加电池包强度的关键。拆分整个电池包会发现,在 1000kW 功率时,电池包的整体温度是可控的,在 10-70% 的充电范围,依然可以保持超过 500kW 功率。这就是通过给电池降温,带来更快的充电功率,和减少电池衰减。

一套充电站得多少钱?迪厂没有给出明确的答复,经销商有一些传言,不过也不是最真实的。从消息层面来看,这一套的研发自主权都是在迪厂手里,去掉了很多的中间商,变电站、适配电网、充电桩、冷却线等等,都是来自迪厂。我想说的意思是,成本完全是可控的。

并且今年目标是 4000+ 座,其中有接近一半会在全国经销商处开始铺设,核心是王朝网的经销商。另外一半,会融入社会资源投入,主力覆盖高速和城区热度高的位置。

在某些电网条件较差的地方,或者是老旧城区的位置,迪厂会牵头使用蓄能电站方案,解决兆瓦闪充的建设。这一切都是迪厂自研自产自用,成本可控。

所以,今晚看到的汉L 和 唐L 搭载的,其实是比亚迪 20 年来电技术研发的结晶技术。双 L 等的就是这个技术,足足等了 16 个月,最终验收和量产。

最后,我们再来梳理一下比亚迪旗下几个品牌的技术路线:

- 海洋:全民智驾,DM-i 开启 2000 公里新篇章,更年轻,更活力,e 平台 EVO 架构解决了末端充电慢的问题,以及冬季充电慢的问题。

- 王朝:超级 e 平台,全新一代 DM-p 即将到来

- 方程豹:DMO 是价值核心

- 腾势:e 三方解决全场景全功能的出行需求

- 仰望:e 四方是永远的神

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