1990年，港英当局要花1270亿元建一个新机场，中方问：到1997年，你们打算留给特区政府多少财政储备？答曰：50亿，港币。开玩笑，这怎么过日子？中方自有办法治它。
1991年9月3日，香港中环一座办公大楼内，中英双方代表正式签署《关于香港新机场建设及有关问题的谅解备忘录》。这份文件的签署，标志着一场持续一年多的较量终于画上了句点。然而，这背后究竟发生了什么？让我们回到一年前的1990年。 1990年初，香港正处于回归前的关键时期。这一年，港英政府突然宣布了一项庞大的工程计划——＂玫瑰园计划＂。这个计划的核心内容是在赤鱲角兴建一座新机场，连同相关的配套工程，总投资高达1270亿港元。这一数字在当时可谓天文数字，相当于香港政府几年的财政收入总和。 中方对这一计划同样高度重视。在与港英方面的多次接触中，中方代表提出了一个核心问题：到1997年香港回归时，港英政府准备给特区政府留下多少财政储备？这个问题直指问题核心，因为这不仅关系到新机场项目本身，更关系到香港回归后的长治久安。 然而，港英方面的回应令人震惊。他们表示计划只给特区政府留下约50亿港币的储备金。这个数字与1270亿的投资相比，简直是天壤之别。要知道，50亿港币的储备金，即便在1990年，也只够香港特区政府维持短短数周的开支。 面对这种情况，中方开始采取行动。首先，中方代表通过各种渠道，向香港社会各界详细说明这一问题的严重性。同时，中方还明确表示，这种做法严重损害香港的长远利益，中国政府决不会坐视不管。 “玫瑰园计划”作为香港新机场建设的核心计划，标志着香港在交通和基础设施建设上的宏大愿景。新机场的选址从一开始就引发了广泛的讨论。最终，三个潜在的选址分别是大埔区的吐露港、南丫岛南部以及大屿山的赤鱲角。每一个选择都拥有其独特的优势与挑战，但最终的决定选择了大屿山的赤鱲角，主要是因为该地区具有最大的可发展潜力和相对稳定的地质条件。赤鱲角作为选址的最终确定，不仅是地理位置的优势，更有着对未来香港航空业可持续发展的深远考量。随之而来的是，赤鱲角所在的区域开始了全面的规划与开发，成为香港国际机场和其他相关基础设施建设的核心部分。 新机场的正式动工时间为1992年，尽管最初计划是希望能够在1997年政权交接时完成并投入使用，但由于工程的复杂性和规模，最终的建设周期比预期长了六年。1998年7月6日，香港国际机场终于正式投入运营，成为香港最现代化的交通枢纽之一。这座位于大屿山北部的人工岛，包括了原赤鱲角岛、榄洲以及通过填海获得的土地，总面积达到12.5平方公里。整个新机场的建设，连同其附属设施的投入，总投资额高达200亿美元，这一数字背后承载着香港对未来发展的雄心壮志。 香港国际机场的建设和投运，不仅是香港经济现代化的重要标志，也体现了城市规划和工程管理的巨大挑战和成就。新机场在其设计上就考虑到了香港作为国际航空枢纽的需求，设有96个停机坪，并且24小时全天候运营，能够处理每年5000万人的客运量和400万公吨的货物吞吐量。随着1999年第二条跑道的启用，机场的运输能力大大提升。根据最终的规划，未来该机场的客运量预计可达到8700万人次，而货物吞吐量则能达到900万公吨，进一步巩固了香港作为全球空运中心的地位。 在香港国际机场建设的过程中，机场铁路作为一项关键性基础设施工程，不仅加速了机场与香港主要城市的交通联系，还为香港的整体交通系统提供了新的动力。机场铁路的建设旨在连接九龙、香港岛与北大屿山新市镇，为机场的乘客和货物流通提供便捷的交通保障。机场铁路包括两条主要线路——机场快线和地铁东涌线，其中机场快线主要连接香港岛与机场，设有四个车站：机场站、青衣站、九龙站和香港站。机场快线的设计能够有效减少乘客的出行时间，使得机场与市区的连接变得更加便捷高效。 地铁东涌线的设计初衷则是在更大范围内改善大屿山的交通网络，东涌线除了与机场相连外，还涵盖了东涌站、荔景站和奥运站等多个重要车站，进一步提升了交通便利性。东涌线还预留了多个车站位置，特别是为未来的大屿山及西九龙地区发展需求做准备，这为香港未来的城市发展奠定了基础。地铁与机场快线的有机结合，使得香港国际机场不仅是一个空运中心，也成为了一个多维度的交通枢纽，满足了人流和物流的高效流动需求。 香港国际机场的成功建设，不仅是一个工程项目的完成，更是香港在全球化背景下战略布局的一部分。这座机场不仅提升了香港在国际航运和贸易中的地位，也为香港经济提供了强有力的支持。同时，香港国际机场的建设也让香港在人类交通史上留下了浓墨重彩的一笔，它的成功不仅得益于优秀的规划设计和管理，还得益于香港人民在面对困难和挑战时展现出的坚定决心和无畏精神。今天，香港国际机场已成为全球最繁忙的国际航空枢纽之一，标志着香港作为全球经济中心的独特魅力和竞争力。
