之前汉L发布，我发了这个表，说明汉L的能耗表现普普通通。有一位迪粉提到：倒数第一是小米SU7 Ultra（图2），是不是可以写一篇文聊聊为什么。
先说结论，导致SU7 Ultra在CLTC标准下能耗偏高主要原因有三个：
[微风]1. 为了赛道表现，使用了三台永磁同步电机，行驶过程电机阻力偏高。
[微风]2. 为了保证极速和匹配抓地力，电驱的速比相当低，CLTC工况下电机处于相对低效的转速区间。
[微风]3. Ultra为了满足抓地力要求，使用了前265、后305的胎宽，滚阻偏大。
大家经常提起的Ultra为了下压力，风阻系数会偏大，但跟CLTC能耗的关系真不大。因为CLTC的速度很慢（图3），风阻在总体行驶阻力的占比只占总消耗的10%附近，所以Ultra版的空气动力学对CLTC能耗影响非常小，更多是影响高速能耗。
前两条需要仔细聊聊：
第一点，多数四驱纯电车，前桥使用的是感应电机，后桥使用永磁同步电机。永磁同步电机在绝大多数工况下效率比感应电机更高，而稳态巡航和低功率需求时，四驱纯电车可以仅靠一台电机驱动，以获得更高的效率。这时候永磁同步电机负责驱动，感应电机空转就行了。感应电机的优势在于空转的时候电机内不产生磁场，几乎没什么阻力。SU7Ultra使用了三台永磁同步电机（图4），CLTC这种超低负载下，永磁同步电机的阻力损耗更大。
第二点，小米SU7max的后电机减速比为9.947（图5），而同样的电机，用在Ultra上的减速比为7.345（图6）。从电机特性MAP图可以看到（图7仅做示意），电机在低转速的时候效率会偏低，恰好Ultra的速比会使得电机在CLTC工况下的转速比max版低得多。对电机效率发挥的影响非常大。所以Ultra版车型在CLTC工况下的电机实际效率会更低。
所以说，小米SU7Ultra为了满足赛道的动力性、极速、抓地力，在以上三方面做出了妥协，导致CLTC能耗偏高，也导致我计算出的能耗推荐值比例偏高。在Ultra上并无法直接体现电驱的技术水平。
表单中大多数家用车，排名情况还是很能说明电驱在效率方面的差异的。
汽场全开 小米su7ultra
