10C快充是噱头吗 已经吵得火花四射了
关于这个话题，前一段时间台湾TVBS采访了我。我想需要客观、全面地介绍中国新能源技术发展状况，讲了10分钟。让AI总结了一下观点如下：
一、10C技术的意义不仅在于速度，更在于它对行业认知的重构。
比亚迪这次推出的10C闪充技术，不只是“5分钟快充”这么简单。它的背后是一整套系统能力的协同：从电芯、电池包，到整车热管理、BMS控制、充电协议全面打通。能实现这个能力的车企，必须具备全栈自研的深厚积累。因此，这项技术本身就很难被短期模仿。
更重要的是，它重塑了用户对“电车补能焦虑”的想象边界。当充电可以在7、8分钟完成主要电量补充，很多原本坚定认为“电车不如油车省心”的人，开始重新审视这个市场。这就像刘翔拿下110米栏冠军之后，全球才开始重新看待东亚人在短跑项目上的可能性。10C快充的出现，是对消费心理的一次突破。
二、虽然有争议，但10C并不是一个营销噱头，而是比亚迪体系化研发的自然成果。
一些人质疑，比亚迪只有个别车型支持10C，且只有部分充电区间能跑到这个倍率，这到底算不算“真突破”？但实际上，比亚迪这些年在充电技术上的投入一直很扎实，虽然没有过多宣传，但成果不少。从早期的高压快充（早于800V概念）到后来的双枪、升压、升流、末端快充等等，比亚迪其实是“做得多，说得少”的代表。
这些实用而“低调”的技术布局，构成了今天10C能力的技术地基。如今其他品牌靠4C、5C抢走风头，比亚迪选择用一个“王炸”式的10C来回应，并不只是为了噱头，更像是一次压抑已久后的集中释放。
当然，这次集中释放是否用力过猛、这技术是否均衡，是否为了单项指标而牺牲了其它指标，则需要综合分析汉L这款车的动力性、经济性、操控性等多方面性能之后才能得到结论。
三、10C的意义不仅属于比亚迪，更体现了中国新能源汽车整体的快速进步。
这几年，我们看到的快充能力提升，并非比亚迪一家的独舞。从小鹏的3C、4C、5C，再到理想的5C布局，甚至连入门级的五菱星光S也有2C能力，中国车企在不同价位段都在推进“快充下放”。
而且它们的思路各有特色，比如小鹏G6不到20万就能上5C，主打技术普及和均衡；理想则是把5C和专属桩打包销售，强调“场景闭环”。这些都说明，快充不再是旗舰专属，而正逐步变成主流用户可触达的体验。10C当然是速度顶点，但更重要的是，它站在了整个产业跃升的大背景之中。
四、真正决定用户体验的，不只是充电速度，更是体系的完整性。
很多人盯着C值不放，总觉得10C比5C快，5C比2C快，就等于“更好”。但实际上，补能体验是一个系统工程。快不快是一方面，更关键的是：桩多不多、布在哪儿、等不等得到。
在实际出行中，很多用户并不在乎10分钟还是20分钟，而是在乎到服务区有没有位置。现在很多长三角、珠三角的高速服务区，已经能做到布24个以上的2C桩。配合用户吃饭、上厕所的停留节奏，充到70%电也绰绰有余了。
此外，还有家用慢充的便利与低成本、商场慢充的广覆盖，这些都组成了一个立体的补能网络。所以说，比起“单点快”，更值得期待的是“处处能充、充得安心”的那种普惠感。而这个网络，正在中国快速成型。
