无论是电动化还是销售渠道改革，在经历了大跃进之后，传统车企正在复盘、反思、调整。
前几天奥运四环取消了2033年全面电动的计划，转而实现“油电双行”，继续研发、焕新燃油车型就是一个最好的例证。
在渠道方面，之前看到特斯拉高歌猛进、利润高企，各大车企CEO都被外部咨询公司忽悠，说特斯拉的直营好处多多，运营成本低、价格稳定且易于管控，值得学习，于是乎，各大车企把原来的授权制逐步转向了代理制，把原来的授权4S店转向了代理商：开票价固定、不设库存，由主机厂直接开票给客户。
在刚刚实施的21-23年，由于芯片短缺导致产品供不应求，代理制还可以维持，随着车辆供过于求，代理制的弊端逐步显现：
首先是经销商很抵触，因为其运营自由和毛利都受到了很大的限制。
其次特斯拉当时运营成功，是因为特斯拉是当时唯一的高端、纯电产品，势头正旺、供不应求，随着需求不足、竞争加剧，特斯拉简单、粗暴的屡次直接降价，在欧洲引起客户的抱怨、损害了品牌形象。
再次就是传统主机厂只改变渠道，而不改进产品定义、工厂生产与市场匹配的弹性、营销不愠不火，没有爆款思维的情况下，直营或代理制的效率还不如传统主机厂熟悉的授权制[允悲]。
目前无论大众、Stellantis等传统主机厂，都计划逐步改回道授权经销体系，正所谓，先不先进是一码事，但适不适合自己是另一码事[哈哈]。
