涡扇20在世界上处于什么水平？说实话，涡扇20只相当于美国九十年代的水平，可幸运的是，美国在原地等了中国30年。
首先，咱得搞明白，涡扇 20 是干啥用的。它是大涵道比涡扇发动机，主要给大型运输机、客机用，讲究的是推力足、油耗低、可靠性强。
咱就拿推力来说，涡扇 20 的推力大概在 13 到 16 吨之间，跟 CFM56 后期型号差不多，当年美国用这发动机让波音 737 满世界飞，咱现在用涡扇 20 让运 - 20 能载重 66 吨，飞 8000 公里，这基本功能上算是接上轨了。
但细节上还是有差距，比如美国那发动机更省油，人家涵道比更大，也就是发动机 “肚子” 更能吸空气，燃烧效率高，咱涡扇 20 刚出来的时候油耗比人家高一点，后来慢慢优化，现在差距缩小了，但确实是从人家三十年前的水平起步的。
可为啥说美国在原地等了咱们三十年呢？这里面有个技术路线的事儿。美国九十年代以后，把精力更多放在了更大推力的发动机上，比如给波音 777 用的 GE90，推力能到 50 吨以上，那玩意儿太牛了，但是中等推力这块，像 CFM56 系列，虽然也修修补补，换了点材料、改了改控制系统，但核心架构没大动，相当于在原来的框架里优化，没搞出全新的一代产品。
咱们呢，以前在大涵道比发动机上是空白，早期运 - 20 还用着俄罗斯的 D-30 发动机，那玩意儿技术更老，油耗高、推力也不够，后来下决心自己搞，就盯着美国九十年代的水平去追，结果追着追着发现，美国没在这儿使劲儿，咱们反倒把这三十年的课补上了。
比如说材料方面，涡扇 20 用了咱们自己研发的第三代单晶叶片，能扛住 1400°C 左右的高温，虽然比美国那会儿的顶尖材料还差那么一丢丢，但已经能让发动机核心部分稳定工作了。
还有控制系统，咱的全权限数字控制技术，能让发动机自己 “聪明” 地调节工作状态，这也是跟着国际主流走的。
最关键的是，咱们把这些技术攒一块儿，让运 - 20 彻底摆脱了对俄罗斯发动机的依赖，以前用人家的发动机，人家说断供就断供，现在咱自己的发动机装上，想怎么飞就怎么飞，这可不是小事儿，相当于把主动权握自己手里了。
当然了，咱也得承认差距还是有的。美国九十年代的发动机，可靠性已经相当高了，人家平均故障间隔时间能到 3000 小时以上，设计寿命 3 万小时，咱涡扇 20 刚服役的时候，这些数据比人家低，不过随着使用和改进，现在也在快速提升。
而且人家那会儿已经形成了成熟的产业链，从设计到制造到维护，一套流程特别顺，咱们是从零开始，能走到这一步已经不容易了。
但话又说回来，咱中国人最会干的就是 “摸着石头过河”，人家有成熟技术，咱就研究透，然后结合自己的需求改进。
比如涡扇 20 的风扇叶片，用了宽弦设计，能让发动机进气效率更高，这其实是吸收了美国当年的经验，咱没走弯路，直接用成熟方案，再加上咱们的制造工艺这几年突飞猛进，3D 打印技术都用上了，以前造不出来的复杂结构，现在能造了，质量还不错。
最重要的是，涡扇 20 的出现，让咱们打通了大涵道比发动机的整个研发制造体系。以前咱们连大风扇都不会造，现在不仅能造，还能给未来的 C919 客机研发更先进的长江 - 1000 发动机。
美国虽然在尖端领域还领先，但在中等推力这个细分市场，咱们已经从 “跟跑” 变成 “并跑” 了，而且咱们的发动机是用在自己的飞机上，实战中积累经验，改进问题，这种 “实战练兵” 的机会，比单纯的技术储备更有用。
因此，虽然涡扇 20 仅相当于美国九十年代水平，这话听起来好像不太鼓劲，但这背后是咱们用三十年的努力，终于能和老美齐头并进了，而且咱们的起点低、基础差，能走到这一步，靠的是实实在在的技术积累和工业进步。
现在咱们的目标早就不是追差距了，而是盯着未来二十年，等咱们的下一代发动机出来，说不定就能跟美国最新的技术掰掰手腕了！
