增程也有技术高低之分吗至境L7
在当下舆论中，技术流派普遍认为增程技术不如插混技术，这是有一定历史背景的。现有的几家增程方案车企，在发动机、传动系统以及三电领域的积累，远不如那些传统车企在插混技术上的经验，因此与传统车企的插混技术比拼，往往处于劣势。此外，由于设计理念的不同，很多增程技术方案都采取了“大电池、大电机、小发动机”的模式，通过满电时的性能参数来掩盖亏电状态下的性能下降。这样，亏电后的性能衰退、油耗异常、NVH恶化以及电池寿命下降等问题成为消费者关注的痛点，常常遭到汽车发烧友的挑战。
然而，这并不意味着增程技术没有用武之地。随着一些传统车企，尤其是在底层技术上有深厚积累的车企开始推广增程方案，情况有了改变。最近，我参加了上汽通用别克“真龙”增程系统的技术介绍会，我认为这是一套很厉害的增程方案，有意思！
大家对增程技术最直观的痛点是什么？“满电一条龙，亏电一条虫”
我对此深有感触，目前市面上主流的增程车型，无一例外，宣传的都是满电状态下的性能数据，比如0-100加速成绩。可一旦亏电，车辆的加速性能就明显下降，0-100加速时间比满电时慢0.5到3秒，这其实暴露了技术上的“猫腻”。为了保持加速性能，电池的放电能力至关重要。当电池电量充足时，电池能够充分释放电能，保障加速性能。但一旦亏电，电池的SOC（荷电状态）降低，放电能力也随之减弱，导致电机性能受到影响。有些增程车型采取了“取巧”的方式，一旦打开弹射模式或急加速，增程发动机立马工作，通过发动机发电+电池放电来补充电机功率需求，这种情况下，行驶质感真心不行，发动机全功率工作使腿脚抖得像帕金森，被吐槽在情理之中。
而别克“真龙”增程系统彻底解决这个问题，它的电机252kW，电机性能够强，但这不是重点，搭载的奥特能2.0增混专用高性能电池在满电状态下支持 315kW/9C 倍率的放电能力，亏电状态下也持续提供 260kW/7.8C 倍率的放电，只依靠电池就覆盖驱动电机功率需求，这是行业罕见的。而且增程发动机匹配了1.5T 115kW功率，对应发电机峰值功率有100kW，也就是在极端情况下，给电机的瞬时供电能力可以达到100kW+260kW，设计冗余远远高于电机峰值功率。所以搭载“真龙”增程系统的别克至境L7满电0-100 5.9s，亏电0-100 5.98s，满电80-120km/h加速3.8s，亏电80-120km/h加速3.9s，几乎没有性能衰退。有人觉得这个没用，可这才是增程方案可靠的底气，你想，高原爬山一路爬坡必然亏电，电机性能再强，供电跟不上都是扯犊子，别的燃油车甚至插混车只能蜗牛爬，别克至境L7可以以90km/h持续攀爬7.2%的坡度，20min爬升2000m，高下立判。
第二个痛点是什么？电池衰减
很多人误认为增程和插混车型可以依靠燃油来驱动，所以电池的要求并不高，反正能够用就行。但实际上，相较于纯电动车型，增程和插混车的电池衰减速度更快，也对电池的性能要求更高。从用车成本的角度来看，增程车和插混车由于电池容量较小，纯电续航仅为纯电车的一半左右，因此它们在相同使用里程下，电池的衰减速度要高于纯电车。根据中汽试炼场对新能源汽车健康度的检测数据显示，4年后的增程车型电池衰减幅度比纯电车型高出近14%，整体衰减率达到了25%。而增程车尤其依赖电池的充放电能力，因此电池衰减问题尤为突出，难怪增程技术的口碑一直不好。
然而，别克“真龙”增程系统在这一点上做得非常出色。首先，它采用了容量高达40.2kWh的大电池，使得别克至境L7的纯电续航达到了302km，不出意外这是同级别车型中顶尖实力了。日常通勤一周的用车需求，仅靠一次充电即可覆盖。而且，该电池采用了奥特能2.0技术，寿命超过3700次全充全放循环，即使只用电，电池也能保证3700周（大约70年）的使用寿命。更重要的是，电池的报废标准是健康度降至80%，也就是说，即使是纯电使用10年，电池衰减几乎不存在。同时，别克至境L7还搭载了近60L油箱，综合续航可达1400+km，长途行驶偶尔用用油，电池根本不会出问题。
至于别克逍遥架构下“真龙”增程系统如何做到这些呢? 若要详细探讨，恐怕几百字难以说明。我只能说，它的顶层设计有追求，拥有几十年增程技术，愿意投入成本和精力解决这些问题，所以做到了。增程也有技术高低之分吗？显然有的，别克“真龙”增程系统就是一个典型的例子。
