The Race发布了一篇文章讲解汉密尔顿在法拉利车队遭遇的刹车困境和解决方案。
刘易斯·汉密尔顿适应法拉利的过程比他本人以及法拉利预期得更加困难。车队领队弗雷德·瓦塞尔近期表示，他们曾“天真地期待”一切都能在掌控之中。
比如，在几乎完全使用梅赛德斯引擎比赛了近二十年之后，如何充分发挥法拉利动力单元的性能对汉密尔顿而言一直是个挑战。
但需要适应的并不仅限于引擎方面。考虑到法拉利与长期合作伙伴布雷博的合作，他还必须适应这套新的刹车部件。
多年以来，为了适配梅赛德斯使用的Carbon Industrie刹车特性，汉密尔顿不断磨练着自己的晚刹车风格。对这样的车手来说，这注定是一个需要经历陡峭学习曲线的全新领域。
因此，汉密尔顿在赛季初期公开表示，他需要重置他所学到的关于刹车脚感以及整个赛车在减速时如何运作的一切。如今看来，这并不令人意外。
在四月份的巴林大奖赛之后，他表示：“我以前从不使用引擎制动，在过去的十二年里我们也从未使用过引擎制动。但在这里我们需要大量使用引擎制动来帮助过弯。”
“我们使用了不同的刹车。这些刹车与我过去使用的相比差异巨大，并且赛车的摆动也更多了。”
“在比赛的最后一个阶段中，我不得不利用后轮来帮助过弯，而其他时候你必须把所有的重量都压到前轮上。”
那么，为什么如今的感觉对他而言如此不同，他又取得了哪些进展呢？
【汉密尔顿的独特风格】
汉密尔顿以其对刹车系统的要求极高而闻名。
一本名为《Unstoppable》的书详细记述了布雷博与众多顶级F1车手和MotoGP车手的合作经历，它提供了一些关于汉密尔顿刹车方式的有趣见解。
书中说汉密尔顿“享受一种完全独特的赛车感觉。他希望赛车完全集中在前轴”。
“刘易斯激进的驾驶风格意味着可能经常会锁死轮胎。他在开始刹车时反应极其迅速，然后往往会超出轮胎抓地力的极限。只有在对踏板施加了峰值压力之后，他才开始控制刹车系统的动作。”
“他希望在进弯时拥有完美的控制力，经常在弯中松开油门。实际上，刹车过程的第一阶段在入弯时结束，这减少了轮胎的接地面，并增加了内侧前轮锁死的可能性。根据与他合作的工程师的说法，他唯一知道的极限就是刹车的最高温度。”
汉密尔顿的风格是——希望刹车初期能有强烈的咬合力，然后调节刹车踏板，保持在自己可控的阈值之下，避免前轮锁死——这与Carbon Industrie的特性配合得非常完美。
外界普遍认为，Carbon Industrie的刹车片/刹车碟组合在高温时具有非常强的初始咬合力——这完美契合了汉密尔顿在刹车初期猛踩踏板的需求。这种感觉来源于其似乎在较高温度下能够提供峰值抓地力的特性。
相比之下，布雷博的产品在整个刹车阶段和温度范围内则显得更加线性和稳定，因此无论在高温或低温条件下，它都能强劲工作。尽管它在刹车高温时可能无法提供极致的绝对制动力，但它的磨损率更低——这意味着为车手提供了一个更稳定的平台以及更恒定的刹车踏板脚感。
从车手感觉的角度来看，两者之间的差异可能看似细微，但在榨取最后一点性能时却至关重要，尤其是对于汉密尔顿这样极其擅长刹车的车手来说。
正如瓦塞尔在近期谈到细节对汉密尔顿的影响时所说的：“如果你因为刹车与你习惯使用的略有不同而感到挣扎，你谈论的是0.05秒的差距。但如今，0.05秒就是他能否进入排位赛Q3的差别。”
然而，如果只从单圈时间的角度说一种刹车的特性理念优于另一种，那么是不对的，因为这完全取决于个人偏好。
正如布雷博的F1客户经理安德烈亚·阿尔杰里说的那样：“刹车感觉就像把鞋穿在脚上。它可能不是最好的鞋，但如果合脚，那就是理想的。虽然你设法稍微提高了一点整体的性能，但你也改变了车手在过去几年里感受到的平衡。”
“因此，‘升级对车手来说总是好事’并不总是成立。”
【寻找舒适区】
布雷博一直知道，汉密尔顿对于刹车的期望会非常苛刻。但这绝不仅仅是期望车手调整驾驶风格来适应布雷博的产品那么简单。双方应共同努力，尝试提供最合适的方案。
阿尔杰里说：“开始与刘易斯合作是非常令人兴奋的。显然，我们通过常规沟通等渠道收到过他的一些反馈意见，我们正在努力尝试让他在刹车方面进入一个舒适区。”
“我们知道他首先习惯了一种不同的材料，也习惯了一种不同的整车刹车设定，这不仅仅是刹车本身，还包括引擎制动、能量回收等等。因此，我们与车队一起进行了大量的推动工作，我们正在努力尝试解决这种情况，并从他那里获得最佳的结果。”
“除此之外，法拉利显然正在努力争冠，并且像往常一样，是给予我们正确压力以推动我们前进的车队之一，我们很高兴看到他们这样做。”
“但实不相瞒，这很有挑战性，因为我们正在做的工作确实很重要。但这也是我们改进产品的方式。”
【取得改进】
布雷博在本赛季引入的最公开的改动之一，是应汉密尔顿的要求采用了一种新的刹车片材料。
该材料于六月份由夏尔·勒克莱尔在加拿大站首次试用，并在随后一个月的比利时站由汉密尔顿试用。阿尔杰里解释说，这都是致力于匹配车手感觉和产品过程的一部分——尽管两位车手在首次使用它们的周末都发生了打滑。
“我们在刹车片材料本身上进行了努力，旨在为这一代摩擦系数（mu，刹车碟与刹车片之间的摩擦系数）提供某种变化，使之更适应汉密尔顿的驾驶风格。”
“显然，这需要时间来开发和测试，因为碳材料的生产过程相当漫长。所以，即使你设计了一些组件的实验，也需要时间来实现并由车队测试。如果运气好，需要几周时间；如果不好，则需要几个月。所以这相当具有挑战性，但我们正朝着这个方向不断努力。”阿尔杰里解释道。
【找到正确的折中方案】
尽管更换刹车片是一个显著的步骤，但布雷博整体的产品理念及其刹车碟/片相互作用的特性在全球性能上的定位不太可能改变。
简单地认为它只需要在其他品质之上提供更强的初始咬合力，是过于简单化的想法，因为实际的情况很复杂。提升某一刹车特性可能会为其他的方面带来负面影响。
拥有在高温下具有强初始咬合力的特性在某些情况下是好的，但并不一定在所有情况下都理想。
阿尔杰里补充道：“当你设计一种材料时，你可以掌控使其在低温或高温下表现完美，并在温度适中时保持稳定。”
“你必须利用工艺参数来设计材料本身，以及你认为对于这类赛车来说最好的特性。如果你试图获得更高的高温性能，也许你会损失一点升温能力等等。所以这总是一种权衡。”
“很难找到对所有人、所有赛车都合适的正确平衡，因为刹车操作与碳材料、踏板、卡钳的刚度等等都有关。它与赛车的整个系统是融为一体的。所以这可能是与法拉利讨论的主要问题。我们与他们合作的方式是尝试拥有一种能最好地适应车手感觉和赛车行为的刹车。”
阿尔杰里解释说，所有刹车供应商必须做出的选择是，他们需表明自己希望的折中点在哪里，因为没有一种解决方案能在所有情况下都完美工作。
“布雷博自从开始生产碳材料以来，就相信这种碳材料的关键特性应该是——其在低温、湿滑、或者在有安全车出动的情况下易于使用。”
“这意味着它能在不同的温度下保持稳定，即使这可能意味着在极度高温时会牺牲一点纯粹的性能。Carbon Industrie则有着不同的处理方法。”
“我们的不同方法也体现在磨损率上。我们的材料磨损率非常低，每100公里仅仅磨损0.1毫米。我们的刹车碟可以连续使用两个比赛周末。”
“这就是我们设计材料的方式。有些车手欣赏这一点。其他人则可能有点，可以说，习惯了其他的东西。”
F12025F1荷兰大奖赛
