中国为啥执着高铁而非廉价航空？说白了，中国就是在赌，赌未来用电不要钱，从现在的趋势来看，中国已经赢麻了！ （参考资料：钛媒体——中国四大航空公司居然干不过一条高铁线？） 对于咱们中国人来说，一直有一个疑问，现在高铁票价，和一些廉价航空的价格差不多，而且在时间效率上，还是航空略胜一筹，为啥国家还是卯足了劲发展高铁，而不是投资更加便捷的航空呢？ 在过去20多年时间里，我们的高铁网络建设成绩可以说羡煞旁人，成为了国际上的一匹黑马。而美国航空网络的发展情况，跟我国的高铁差不多，这就是我们刚才提到的问题，为什么中国的交通发展重心在高铁，而美国却恰恰相反呢？ 第一点就很重要——成本，稍微熟悉高铁运输模式的人都知道，高铁用的是的电力，而飞机使用的是石油燃料，前者的成本仅为后者的18%，而且在环境保护方面，电力也更加清洁无污染。 如今我国的风力发电和光伏专机已经是全球之最，既然有如此便宜大碗的可再生能源，当然要好好利用。而且，这背后也隐藏着我国能源转型的战略布局。 而美国的情况就比较危险，中东不安，俄乌尚在博弈，石油价格也随之上下波动，这会严重影响到航空业的发展，美国的航空业一直为石油悬心，国际上一点风吹草动，廉价航空就是首当其冲的受害者。这样一对比，显然是高铁的潜力更大，更具有投资价值。 正是有这样战略高度的布局，我国才把大量精力投入到高铁建设中。我国高铁的发展，用“传奇”来形容完全不为过。在去年的春运期间，为了尽可能缓解运输压力，国家又新上了几个动车车组，如今的高铁动车，在综合体验上越来越好，家族成员也愈发庞大。 在高铁建设成就中，最瞩目的当属京沪高铁，放眼全世界也是难有敌手的。它摘得了全球两个“最”，一次建成最长，线路标准最高。 而且，这条高铁线路的规模也堪称我国交通投资之最，更让国际眼红的是，它还是全球最能吸金赚钱的一条交通线。有人计算过，仅2023年的一个季度，它的盈利就达到了89.14亿。 但在起头的时候，京沪高铁却经历了一段非常难捱的时光，修建计划设置一度流产。很难想象，这条高铁线路，前后竟然耗费了18年的时间。 早在1978年的时候，我国工程师前往日本，亲身体验了他们的新干线，当时中国的高铁工业尚未起步，这让工程师深刻体会到两国的巨大差距，也意识到我们必须加快脚步，赶上世界的步伐。
90年代初，修建高铁的报告就递交上去，但期间因为技术、资金等现实问题，不同意见帆布博弈，项目一直推迟到2008年才开始启动。为什么会这样呢？因为当时对于发展高铁，国内有着很大的争议，彼时高铁的重要性，还未能成为一种共识。 一部分人认为，高铁可以建，但不要着急，得慢慢来。他们觉得，当时国内的技术条件还有所欠缺，仓促建设只能事倍功半。 项目启动后，关于建设哪种类型的高铁，又出现了很大的分歧，有人主张磁悬浮，有人主张轮轨。当时的磁悬浮有几个最大的软肋，造价太贵和技术不成熟，最终轮轨派胜出。 从2008年开工，到2011年正式运营，京沪高铁的实际修建时间只有短短2年，真没辱没我们“基建狂魔”的外号。 投入运营后，京沪高铁只用了3年时间就完全回本了，到2018年，年利润已经超过百亿。这一次不用多说，事实摆在眼前，发展高铁是非常科学的决策。 后来，京沪高铁的A股成功上市，也成为了行业内第一个吃螃蟹的人。去年1月的时候，高铁运营方发布了前一年的业绩报告，要知道当时正值疫情期间，很多社会门类都受到了冲击，但京沪的经营状况还是远高于市场预期。 当然了，京沪高铁的经营状况之所以如此喜人，也得益于其所处的地段，前后两端连接的是我国的政治中心和经济重镇，沿线覆盖了两个最重要的经济区——京津冀和长三角，这些地区人口稠密，经济发展迅速，能够给高速提供稳定的客流。 前几年的全球疫情，也给京沪高速造成了不可避免的影响，但随着疫情结束，旅游业转危为安，运输需求逐步回升，2023年京沪高铁单天发送旅客人数就达到了90.3万，创下了国内新高。 很显然，如今的高铁已经成为了我国的一张名片，也逐渐成为人们日常生活的一部分，在交通出行的中的分量越来越重。
