[太阳]如果欧美坚决不给中国大飞机适航证会怎样？说句扎心的，要是拿不到欧美适航证，C919就没法干掉波音。 （信息来源：光明网——国产大飞机能否打破空客波音垄断？解析C919三大特点做个预测→） 国产大飞机C919，在国内已是“空中明星”，订单破千，飞行时长过万，但真正的战场才刚刚开始！ 它能否冲破欧美适航证的重重壁垒，摆脱西方引擎的“卡脖子”困境，在全球天空与波音空客一较高下？这场没有硝烟的战争，才刚刚拉开序幕。 2022年底，国产大飞机C919拿到国内的适航许可，那一刻起，他面临的就不再只是一个技术问题了。它在国内航线的安全飞行记录超过一万五千小时，起飞可靠率也相当高，累计订单更是早就突破了千架大关。 但这只是万里长征的第一步，真正的大考是：它能飞出国门，在全球的天空占据一席之地吗？ 想中国的国产大飞机飞到别的国家，就得拿到当地民航部门的“飞行许可”，也就是适航证。这玩意儿可不是盖个章那么简单，它意味着对飞机从设计图纸到每一个零件制造的全方位安全审查。 全球航空界，大家习惯了听美国FAA和欧洲EASA的，它们是事实上的标准制定者。C919要想进入欧美主流市场，这两张证是绕不过的坎。 目前的情况是，欧洲EASA那边对C919的评估可能还要等上纪念，这背后，明眼人都看得出有保护空客的经济考量。不过，这并不代表C919就被困在国内了。 航空领域的规矩并非铁板一块，别的国家也可以选择完全可以直接认可中国民航局（CAAC）的认证结果。事实上，截至今年九月，C919已经拿到了至少27个国家的飞行许可，遍布东南亚、南美和非洲。 马来西亚2023年就和中国签了适航认证合作协议，直接对中国的认证体系投了信任票。这种变化，部分也得“感谢”波音。 各国早已经意识到把航空主权完全寄托在别人身上，风险太大了。如今全球已有27个国家建立了自己的独立适航体系，大家都在寻求更多选择。 当然，挑战远不止于此。C919虽然是中国自主设计的，但它的心脏——发动机，来自美国通用和法国赛峰的合资公司，供应链的全球化，既是优势也是软肋。美国就曾在发动机这件事上卡中国的脖子 面对这种“卡脖子”的风险，中国其实早有准备。中航西飞公开表示，生产进度没受影响，因为我们有充足的LEAP-1C引擎储备。盘点下来，扣除已交付和原型机使用的，库存还剩44台，足够再造22架飞机，但这终究是权宜之计。 真正的底气，来自国产的长江-1000A发动机。这个项目一直在加速推进，目前已进入紧锣密鼓的测试阶段，如果一切顺利，最快2027年就能完成换装，彻底摆脱对西方引擎的依赖。 从引擎到机身材料，国产化的步伐正在全面提速。目标是到2028年，C919的国产化率要超过80%，届时它将真正拥有和波音、空客掰手腕的实力。 市场拓展的棋局也已铺开。不过，想让国际航司放心购买，光有飞机还不够。全球维修服务网络是关键，品牌认知度也是个慢功夫，这些都需要靠时间和过硬的安全运营记录来慢慢赢得信任。 C919的国际化，是中国从“制造大国”走向“创造强国”的缩影。它不仅带动了国内200多家零部件企业的发展，还催生了像中国商飞与中国民航大学共建的大飞机研究院这样的产学研合作平台。 这条路注定充满挑战，但全球航空市场也乐于见到一个新玩家来打破双寡头垄断。最终，无论有没有FAA的认证，市场的选择和技术的实力，才会是决定C919能飞多高的最终答案。
