“中国再拒收，就断供！” 波音 CEO 凯利・奥特博拉的一句威胁本想给中国市场施压，没成想却成了 “自曝家丑”。
这句在 2024 年航空业论坛上脱口而出的话，非但没让中国妥协，反而让外界看清了波音如今外强中干的真实处境。
中国航空市场的分量，波音早该心知肚明。
作为全球第二大航空市场，2024 年中国民航局数据显示，国内航空公司全年新增飞机需求达 320 架，未来五年累计需求超 1500 架 —— 这对任何一家飞机制造商来说，都是不能错失的 “肥肉”。
早年间，波音靠着 737 系列、787 梦想客机，在中国市场一度占据 45% 的份额，最高峰时每年从中国赚走超 200 亿美元营收，中国甚至成了波音除美国本土外最大的单一市场。
转折从 737 MAX 系列事故开始。
两次致命事故后，中国民航局率先要求该机型停飞，后续对复飞的适航认证提出了严格要求：不仅要整改飞行控制系统，还要补充大量安全测试数据。
波音虽在 2021 年完成全球复飞，但中国市场对其信任已严重受损 ——2023 年中国航空公司采购的 180 架飞机中，波音仅拿到 35 架订单，占比不足 20%，剩下的全被空客和国产 C919 瓜分。
2024 年上半年，波音向中国交付的飞机更是只有 12 架，而空客交付了 78 架，C919 也交付了 15 架，投入北京 - 上海、广州 - 成都等热门航线。
凯利的威胁，更像是经营困境下的 “慌不择言”。
2024 年波音财报显示，公司全年净亏损达 142 亿美元，创下近十年最大亏损纪录；市值较 2023 年缩水 380 亿美元，跌至 850 亿美元，而空客同期市值已突破 1200 亿美元。
亏损的核心原因之一，就是中国市场订单锐减 —— 过去中国订单占波音全球订单的 18%，2024 年这一比例降到了 7%，连维持生产线满负荷运转都成了问题，西雅图工厂甚至出现部分生产线停工、员工轮休的情况。
更尴尬的是，“断供” 威胁本身就站不住脚。
中国早有成熟的替代方案：空客在天津建有总装线，2024 年为中国定制的 A320neo 系列飞机，交付周期比波音快 3 个月，还能根据中国航空公司需求调整客舱布局；
国产 C919 已完成 300 架订单签约，2025 年产能将提升至 50 架 / 年，基本能满足国内支线和中短程干线需求。
某国内航空公司采购负责人直言：“现在不是我们求着买飞机，而是厂商拼服务、拼安全、拼交付速度，波音要是真断供，我们完全能靠空客和 C919 补上缺口。”
波音自己反而离不开中国市场的支撑，这不只是订单的事。
中国是波音重要的供应链基地：西安飞机工业为波音 737 系列生产垂直尾翼，上海航空电器提供客舱照明系统，每年中国供应商为波音提供超 60 亿美元的零部件。
要是真断供，这些供应商的订单会转移到空客或 C919 供应链，波音自己的生产成本会进一步上升 ——2024 年波音单机生产成本已比 2023 年增加 8%，再丢供应链支撑，亏损只会更严重。
还有个绕不开的短板：稀土。
飞机制造中，发动机高温合金、机身轻量化材料都离不开稀土元素，而中国是全球最大的稀土生产国和供应国，占全球稀土加工产能的 85% 以上。
波音每年生产飞机需要的稀土材料，有 70% 来自中国企业。
有行业分析师算过账：要是中国减少稀土供应，波音得花至少 2 年时间寻找替代来源，且成本会上涨 30% 以上，这对本就亏损的波音来说，无疑是雪上加霜。
凯利的威胁没吓到中国，反而让更多人看到波音的战略失误。
出了安全问题后，波音没把重点放在彻底整改质量、重建信任上，反而试图用 “施压” 的老办法逼市场妥协。
2024 年下半年，波音还因质量问题被美国联邦航空管理局（FAA）罚款 2.3 亿美元，原因是 787 客机机身部件存在装配缺陷 —— 连本土监管机构都不认可，中国市场怎么可能轻易 “收下” 有隐患的飞机？
现在的航空市场，早不是波音一家独大的时代了。
中国市场需要的是安全、可靠、有诚意的合作伙伴，而不是动辄威胁 “断供” 的厂商。
波音要是还不清醒，继续用对抗的心态对待中国市场，只会把更多订单推向竞争对手，最终让 “断供” 变成 “自断生路”—— 这或许就是凯利威胁言论最大的 “自曝家丑”：暴露了波音既不懂中国市场，也看不清自身处境的现实。
