要是欧美死活不肯给中国大飞机适航证会如何?说句不好听的,如果拿不到欧美的适航证,

沃克笔下趣事 2025-10-10 00:19:01

要是欧美死活不肯给中国大飞机适航证会如何?说句不好听的,如果拿不到欧美的适航证,C919还真干不掉波音。对新飞机来说,这张证就是跨入国际市场的“门票”。 没有FAA和EASA的同意,它就不能在欧美上空飞。而买家也很看重心理安全感:只要欧美认可了,那飞机就值钱、也更靠谱。 C919 在国内都飞了 3000 架次,拉了 42 万旅客,安全记录看得清清楚楚,可欧洲航空安全局一句话就把拿证时间推到 2028 年以后,还说所有系统得重新测试,流程拖三五年都正常,这操作明眼人都能看出不对劲。 要知道 FAA 在全球航空界就是 “终极裁判”,进了它的名单相当于拿到全球通票,没进的话,国际租赁公司都躲着走。有美国租赁公司高管私下说得直白,没 FAA 认证,C919 再便宜也不敢买,飞不了美国的飞机就是废铁,租不出去也卖不掉。 欧洲那边更有意思,2019 年刚和中国签了《中欧民用航空安全协定》,说好了互认合作减少重复审查,2024 年 EASA 代表团去上海摸完真机还夸不错,转头就翻脸说要再等六年,这变脸速度比川剧演员还专业。 买家的心理安全感全靠这张证撑着,欧美一认可,飞机立刻值钱三分,这是行业潜规则。欧洲有家航司技术总监就吐槽,他们其实想采购 C919,但董事会咬死要等 EASA 认证,没证连试飞都算违规。 反观波音,737MAX 坠了两架飞机,照样能火速拿到 EASA 背书复飞,C919 用的发动机和空客 A320neo 一模一样,航电系统还是霍尼韦尔的,却要被拿着显微镜查螺丝钉,这双重标准也太明显了。法国《新工厂》都直接点破,这就是 “航空业的贸易壁垒”。 从数据上看,C919 虽然攒了 1500 多架订单,但七成以上都是国内航司订的,真正的国际大单少得可怜。埃及航空、老挝航空这些 “一带一路” 伙伴就算有兴趣,也得掂量没欧美认证的风险,毕竟他们的维修体系、航油供应很多都跟着欧美标准走,没证后续麻烦一堆。 俄罗斯的 SSJ-100 就是前车之鉴,明明拿了 EASA 认证,却因为没 FAA 点头,墨西哥、爱尔兰的航司最后都想着退货,可见没有欧美双认证,海外运营根本站不稳脚跟。 更关键的是,这会直接掐住 C919 和波音竞争的脖子。波音靠 FAA 的规则权垄断市场这么多年,空客都得处处妥协,C919 要是拿不到证,连和波音在同一擂台较量的资格都没有。 波音 737MAX 就算出过大问题,靠着 FAA 的背书照样能卖遍全球,而 C919 单机成本虽然能压到 4 亿人民币,比 737MAX 便宜三成,可没欧美认证背书,人家宁愿多花钱买 “放心”,也不愿冒风险选性价比更高的国产机。 研发成本的回收也会受影响,C919 总研制成本 500 亿,盈亏平衡点在 500 架,国内订单确实能 cover 住成本,但国际市场这块肥肉吃不到,规模效应就上不来。原本 2029 年要年产 200 架,可没海外订单消化,产能再高也没用,机身复合材料批量采购的成本优势没法充分释放,想靠价格战拼过波音更是难上加难。 而且商飞好不容易在东南亚建起来的售后服务体系,也因为没证没法大规模铺开,越南、马来西亚这些务实的国家就算有兴趣,也得等欧美态度松口才敢下手。 这事儿压根不是技术问题,就是欧美用规则搞垄断。C919 连零下 40 度的黑河极寒、50 度的吐鲁番高温都扛过了,青藏高原的稀薄空气也试飞了上百次,结果到 EASA 嘴里就成了 “极端天气数据不足”。 之前北斗系统和欧洲伽利略合作,都联合申请了频段,最后还不是被美国压得踢出局;中欧航天合作练了好几年宇航员中文,说停就停,可见这种 “技术卡脖子” 早就是欧美惯用的套路。 现在 C919 只能先靠国内市场打底,可中国再大也只是单一市场,波音靠着 FAA 认证占着全球大半份额,没国际订单支撑,C919 就算在国内飞得再稳,也谈不上 “干掉波音”。 等到 EASA 磨磨蹭蹭发了证,说不定天上的波音、空客都更新换代了,这拖延战术的杀伤力就在这 —— 不是不让你发展,是让你永远追在后面吃灰。

0 阅读:1
沃克笔下趣事

沃克笔下趣事

感谢大家的关注