要是欧美死活不肯给中国大飞机适航证会如何？说句不好听的，如果拿不到欧美的适航证，C919还真干不掉波音。 对新飞机来说，这张证就是跨入国际市场的“门票”。没有FAA和EASA的同意，它就不能在欧美上空飞。 而买家也很看重心理安全感：只要欧美认可了，那飞机就值钱、也更靠谱。 FAA 是美国联邦航空局，EASA 是欧洲航空安全局，这两家的适航证可不是随便贴的标签，全球航司都认这个理 —— 能过他们的审核，就等于拿到了 “安全合格证书”。 反过来，没有这张证，C919 连欧美上空都飞不进去，更别说卖给欧美航司了。你想想，航司买飞机是为了赚钱，要是买了 C919，既不能飞欧美这条最赚钱的航线，还得跟乘客解释 “这飞机虽然没欧美认证但很安全”，谁愿意冒这个险？ 波音再怎么出问题，人家手里的市场底子还在。2024 年波音全年交付了 347 架飞机，占全球市场 28% 的份额，而咱们的 C919 只占 4%，而且这些订单几乎全是国内航司订的，海外订单基本是空白。 更关键的是，波音的市场遍布全球，就算中国市场少卖几架，人家在东南亚、中东、非洲照样有稳定订单，而 C919 要是拿不到适航证，这些国际市场的门根本进不去。 有个现成的例子就在眼前，俄罗斯的苏霍伊超级喷气 100，那飞机性能不算差，研发的时候也想过闯国际市场，可就是拿不到欧美适航证。 结果呢？国际航司没人敢买，就算在俄罗斯国内，航司也不太愿意要，生怕后续维修、保险出麻烦，最后这机型差点就黄了。 有人说 C919 价格便宜，比波音、空客同类机型低 10%-20%，油耗还低 15%，总能吸引些图便宜的航司吧？可航空业不是菜市场买菜，图便宜就行。 欧洲最大的廉价航空瑞安航空都公开说了，要是波音涨价就考虑 C919，可真到要下单的时候还是犹豫，为啥？ 因为 C919 没 EASA 的证，买了也飞不了欧洲航线，瑞安航空总不能把飞机只用来飞短途支线吧？航司采购飞机的成本占总成本的 30% 以上，没人会为了省点钱赌上整个公司的运营安全和声誉。 这些年波音 737MAX 出了那么大的事，两次空难夺了几百人的命，可人家有 FAA 的认证，整改之后照样能复飞，还有航司愿意买。为啥？因为欧美监管机构的背书在那儿，就算出过错，大家心里还是觉得 “经过他们审核的，总归靠谱点”。 反观 C919，咱们自己的民航局早就给了适航证，试飞也跑遍了天南海北，狂风、冰雪都试过，安全性能绝对过硬，可就因为少了欧美那两个章，国际买家就犯嘀咕：“是不是还有啥没查出来的问题？” 这种不信任感，不是靠嘴说 “安全” 就能打消的。 有人觉得咱们国内市场大，光靠国内航司就能撑起 C919，慢慢就能超过波音。可现实是，国内市场再大也撑不起 “干掉波音” 的野心。 中国商飞预测未来 20 年国内要新增 8000 架飞机，看着不少，但波音 2024 年一年就交付了 347 架，全球份额 28%，人家的市场遍布几十个国家。 C9192025 年原定交付 75 架，最后因为供应链问题砍到 25 架，到 9 月份才交付了 5 架，这个产能别说跟波音比，就连满足国内需求都得等好几年。 而且国内航司手里也有大量波音订单，不可能一下子全换成 C919，毕竟航线规划、飞行员培训、维修体系都得跟着换，不是一句话的事。 更要命的是，没有欧美适航证，C919 连 “借道” 其他市场的机会都少。东南亚、中东这些新兴市场看着需求大，越南未来十年要新增 150 架客机，印尼、老挝也有意向，但这些地方的航司也认欧美标准。 他们买飞机不光是飞自己国家，还得飞欧洲、美国的航线，要是买了 C919，没法跨洋飞欧美，那这飞机的用处就少了一大半。 埃及用苏伊士运河收益分成买 C919，印尼用棕榈油抵账，这些合作更像 “特殊贸易”，没法复制成大规模的市场突破，跟波音那种靠适航证和品牌积累的全球订单根本不是一个量级。 说一千道一万，C919 是咱们的骄傲，技术上确实不输波音，但航空市场的竞争从来不是只看技术。适航证就是那张最关键的入场券，没有它，C919 就只能困在国内这一亩三分地，而波音在全球市场的根基根本动不了。 俄罗斯的例子就在前面摆着，没有欧美认证，再先进的飞机也成不了国际主流。所以说句不好听的，只要欧美死活不给证，C919 真的干不掉波音，这不是灭自己威风，是实打实的现实。
