要是欧美死活不肯给中国大飞机适航证会如何？说句不好听的，如果拿不到欧美的适航证，C919还真干不掉波音。对新飞机来说，这张证就是跨入国际市场的“门票”。没有FAA和EASA的同意，它就不能在欧美上空飞。而买家也很看重心理安全感：只要欧美认可了，那飞机就值钱、也更靠谱。 先得弄明白这证到底有多重要，美国的FAA和欧洲的EASA是全球最权威的航空监管机构，他们制定的适航标准被全世界绝大多数国家照搬，就像行业里的“金标准”，一型飞机只要拿到他们的证，就等于被盖章“安全靠谱”，各国航空公司才敢放心买。 就像买家电看国际认证标志，航空公司买飞机也认这俩机构的戳，毕竟几十亿的大家伙，没人敢赌“小众标准”的可靠性。波音吃这碗饭几十年了，每架飞机都带着这俩证的光环，相当于自带“品质保证”标签，买家掏钱时眼睛都不用眨一下。 俄罗斯的苏霍伊早就吃过没证的亏，当年搞SSJ100支线客机，明明按欧美标准设计，好不容易拿到欧洲适航证，结果一场人为事故后订单全黄了，后来因为零部件依赖西方，被制裁后直接停产。 另一款MS-21干线客机更惨，国内PD-14发动机都用上了，就因为没欧美证，国际市场连个问价的都没有，只能靠国内小市场消化，产能上不去成本下不来，活活把一手好牌打废了。这例子摆这儿，谁都能看明白，没这张证，飞机再能飞也成不了国际生意。 市场格局上，全球民航市场基本被波音和空客垄断，这俩巨头每年交付量加起来占全球九成以上。C919想抢份额，首先得进欧美市场——这里集中了全球最赚钱的航线，也是航空公司采购的风向标。 没有适航证，别说飞纽约、伦敦的航线，连欧洲内部的短途航班都沾不上边。空客当年刚起步时，为了进美国市场，愣是免费送4架A300给东方航空试用，才换来了23架订单，即便这样还被波音用排他协议堵了好几年。现在C919要是没证，连送飞机的机会都没有，更别说跟波音抢客户了。 买家的心理账更算得精明，航空公司买飞机不是买玩具，得算运营成本、维修便利度和残值率。有欧美证的飞机，全球维修网点遍地都是，备件一天内就能送到，保险公司给的保费都低一截；没证的呢，可能坏个零件得等半个月，维修费贵得离谱，万一以后想转卖，二手市场根本没人接盘。 C919现在国内运营数据不错，两年飞了6500多班，载客超百万，机舱空间和油耗都比同级机型强，价格还便宜上千万美元，但就因为少了那张证，越南、印尼这些新兴市场也只敢签意向书，不敢真金白银下单。 有人说新兴市场能救场，比如尼日利亚愿意给C919做认证，南非、肯尼亚可能跟进，但这些市场体量太小，加起来还不如欧洲市场的零头。而且这些国家航空业基础薄弱，维修人才和备件体系都得中国商飞自己建，投入大见效慢。 波音在这些地方已经深耕几十年，维修站、培训中心早就布局好了，C919想抢份额只能靠低价，可没规模效应支撑，低价卖就是赔本赚吆喝。 最关键的是标准话语权，现在全球民航标准还是欧美说了算，CAAC的认证虽然在国内管用，但在国际上还没到跟FAA、EASA平起平坐的份上。就像当年手机充电接口，安卓阵营折腾半天，最后还是得跟苹果的接口兼容。 C919要是一直拿不到欧美证，就算在新兴市场卖得再好，也成不了“国际标准”的一部分，永远是边缘玩家。 波音则不一样，每卖一架飞机都在巩固自己的标准地位，新机型研发直接按欧美标准来，形成了恶性循环——越有证越卖得好，越卖得好标准话语权越重。 说到底，不是C919能力不行，是游戏规则掌握在别人手里，没拿到入场券，连跟人家站在同一个擂台上的资格都没有，更别说把人家拉下马了。
