14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事呢？ 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，方便您进行讨论和分享，感谢您的支持！ 中国高速公路收费很直白，大家熟悉的收费站，每次上路都要掏钱，账目清清楚楚。这种方式公平，跑得多交得多，但体验上确实让人觉得路很贵。 美国高速公路看起来“免费”，上高速不走收费站，好像不用花钱。但实际上，美国早就把收费藏到别的地方了。 比如车主加油时，每加仑汽油要缴纳联邦税大约18美分，加上各州的燃油税，平均差不多30多美分。你以为没付钱？其实钱早已经交了，只是大家没走收费站而已。 除此之外，美国高速沿线的服务区、广告牌、快速车道收费等也都是隐性收入来源。 所以，美国高速的“免费”只是方式不同，中国高速是明面收费，美国是暗箱收费。表面看起来美国赚，中国亏，其实本质完全不同。 为什么中国高速投入这么大？这就得从建设成本说起。中国高速总里程超过18万公里，是世界第一。尤其是西部山区、青藏高原、喀斯特地貌，一公里高速的造价轻松上亿，川藏路段更是每公里动辄5亿。 再加上建设速度快，35年就建成18万公里，相当于每天修13公里，这种“跨越式发展”需要大量资金，大部分依赖贷款。利息每年几千亿，光2021年利息就高达5754亿，相当于每天烧掉33亿。 相比之下，美国的州际高速大部分建在平原地区，成本低，一公里才三千万美元左右。 更重要的是，美国高速建设起步早，1956年开始建，建设成本早就摊销完了，现在只需要花维护费。这也是为什么他们现在能够“盈利”，而中国高速还在亏空阶段。 除了建设，中国高速的运营成本也非常高。维护频繁，5年就要中期修复，10年大翻修，还有雪灾抢险、土地补偿、节假日免费通行等隐性支出，这些开销占到通行费收入的四成以上。 西部很多路段一年可能只有几十辆车经过，光靠通行费根本无法覆盖成本。例如雅康高速投资230亿，但车流量只有东部的十分之一；青藏高速每公里造价1.5亿，预计要150年才能收回本息。 而美国高速则不一样，大部分建设成本早就摊销完，现在只花维护费，而且商业开发收入可观，纽约州服务区的租金就能上百万美元。再加上高峰车道收费，收入比支出高很多，所以看起来像“免费还能盈利”。 中国高速的亏空，还跟债务结构有关。全国高速债务余额已经接近8万亿，每年光利息就要还4000亿，占当年通行费收入的85%。 更关键的是，中国高速不是只建在赚钱路段，西部偏远地区也必须建设，这是国家战略和民生需要。东部盈利路段的钱补贴西部亏损路段，表面看是亏空，其实是全国路网战略布局的一部分。 美国则不同，他们的高速建设大部分早已还清贷款，主要收入来源是燃油税和商业开发，账面上显得盈利。但即便如此，美国高速基金未来也面临缺口，尤其是电动车普及后，燃油税收入下降，这种“免费盈利”的模式也面临挑战。 中国高速不仅仅是赚钱的工具，更是一种战略投资。西部高速让农产品及时运入城市，让偏远地区的矿产、旅游资源能够流通，提升区域经济活力。 同时，高速公路也是国家应急运输、军事后勤的重要保障。它带来的社会公平价值和长远经济价值，远远超出账面上的通行费收入。 美国高速更注重经济效率，主要连接大城市，服务商业物流，战略意义相对有限。美国高速网已经成熟，重点是维护和优化，而中国高速还处于建设高峰和战略布局期。 中美高速的差异，很大程度上是发展阶段不同造成的。美国从1956年开始建州际高速，几十年时间里慢慢建完7.7万公里路网，现在大部分路段进入盈利期。 中国则从1988年通第一条沪嘉高速算起，35年就建成18万公里，速度是美国的几倍。建设密度大，贷款集中，短期亏空是必然的。 另外，美国高速建设早期是汽车工业成熟、人口密度低、地形平坦，而中国高速必须覆盖全国、跨越复杂地形、满足14亿人口出行需求。这就决定了中国高速建设成本高、运营压力大、短期难盈利，但从长期来看，社会效益巨大。 中国高速还在探索更灵活的运营模式，例如四川成绵高速免费后，车流量上涨47%，货运订单增22%，游客增35%，周边经济活跃度提升。 政府通过沿线土地出让金、东部盈利路段补贴西部亏损路段等方式填补资金缺口，这比单靠燃油税更符合中国实际。 美国高速则面临新的挑战，燃油税模式随着电动车普及受到冲击，需要重新寻找资金来源。中美模式虽然不同，但都是根据各自国情和发展阶段制定的最优方案。
cimi
亏了？高管怎么还能拿那么多工资？