又现阳谋，中美准备互征的港口费，很多人都会认为中国吃亏，因为中国造船量已占世界的50%以上，美国本土造船份额连0.1%都不到，这不明摆着“中造船舶”数量碾压，得交更多钱吗？但真别被表面数字骗了，这局从一开始就不是比谁造船多，而是比谁看得透游戏本质、玩得转规则制定。 中美贸易摩擦早已从关税战延伸到高科技和供应链，如今又将战火烧到公海之上。2025年4月17日，美国贸易代表办公室正式公布针对中国海事、物流和造船领域的301调查最终措施，宣布从10月14日起，对中国公司拥有或运营的船舶、中国建造的船舶以及中国籍船舶征收额外港口服务费。这一举措源于美国长期不满中国在造船业的主导地位，认为补贴政策扭曲全球市场，导致美国本土产能萎缩至不足0.1%。全球船舶中，中国制造占比高达60%，而美国仅剩零星几家船厂勉强维持。美方收费标准分阶段实施，首年每净吨50美元，逐步升至140美元，预计覆盖数千艘船舶，首年收入或达数亿美元。这不只是经济压力，更是试图通过单边规则重塑航运秩序，维护美国在全球物流链的隐形主导。 中国方面迅速回应，交通运输部于10月10日修订《国际海运条例》，明确针对歧视性措施启动对等反制。从同日10月14日起，对美国相关船舶收取特别港务费，标准同样分四阶段上调，至1120元每净吨，首阶段400元略高于美方起点。这不是简单以牙还牙，而是精准锁定美方弱点：股权控制红线设在25%，只要美国企业或机构持股超过这一比例，不管船舶挂何国旗、在何处建造，一律纳入收费名单。国际惯例视20%至50%持股为重大影响，中国这一设计避开了欧洲和东南亚船企，避免扩大战线。彭博社分析显示，多家全球顶级油轮运营商因美资渗透超标，直接落入名单，如以色列ZIM航运和高盛关联的多家公司。 这场博弈的核心在于规则制定权。美国习惯用301调查作为工具，自1980年代以来已发起数百起，针对从钢铁到电动车不一而足，这次瞄准海运，正是看中中国船舶数量优势带来的潜在收入。更深层是资本布局：美国虽放弃本土造船，却通过华尔街投资织就全球航运网。高盛、摩根士丹利和摩根大通等机构，早将触角伸入挪威OSM Thome和中东航运公司，持股比例虽分散，却掌控董事会和决策。这些看似非美船舶，其实已成美方棋子。中国反制直击此点，股权数据全为公开备案，难以辩驳，迫使美方船企进退两难。 实施细节显示，中方规则更显周密。豁免条款覆盖中国建造船舶的空载维修和单纯修船进港，既护航本国船厂，又符合WTO非歧视原则。美方规定则相对粗放，仅盯国籍和建造地，忽略资本链条，反倒暴露自身投资风险。一艘VLCC巨型油轮单次靠港，美方收费可达520万美元，集装箱船亦数百万美元规模。中国港费虽高，却针对性强，预计覆盖数百艘美资控制船舶。短期内，全球航线或现扰动，部分船只绕道东盟转运，但中国出口结构已优化，对美占比从19.2%降至14.7%，东盟跃为最大伙伴，缓冲能力增强。 行业分化效应渐显。集装箱运输领域，中国籍船舶挂靠美港较多，短期承压，但船公司多选择涨价转嫁，货主最终买单。油轮和散货运输则处旺季，中国籍船少涉美港，新增费用易传导客户，甚至因调配变动推升运价，中方运营商反获利好。专家估算，这轮互征将抬升美国进口商品价格至少8%，从电子产品到农产品无一幸免。台大教授苑举正指出，此举等于美国自断臂膀，对全球贸易开火，最终难以为继。 贸易战无赢家，但规则之争总有输赢。这次互征港口费，美国本想借船舶数量卡中国脖子，却被资本红线反噬。未来走势取决于谈判桌，美方或先让步调整措施，中国则借东风深化航运自主。全球目光聚焦，公海不再平静，供应链韧性考验加剧。接地气说，这就好比街头下棋，你走一步，我不光吃子，还改规则，谁先眨眼谁输。
