当初美国提出收货轮靠港费，是华裔商务代表戴琪提出来的。她的想法是，中国的货轮多，而且每年生产的货轮也多，其他国家购买的中国的货轮也多，所以提出靠港费，能够给美国带来一大笔收入。但是戴琪没想到的是，中国的反制根本不跟美国玩对等。 戴琪的提议早在 2025 年 2 月就摆上了美国贸易代表办公室的桌面。这位深耕贸易谈判多年、以强硬风格著称的官员，盯上了中国在全球航运业的分量。 中国造船吨位占全球 50% 以上，从 1999 年的 5% 一路攀升的份额，让美国造船业相形见绌，其本土造船厂年造船量已从 70 年代的 70 艘跌至 5 艘，全球占比仅 0.1%。 在她看来，中国货轮数量多、海外订单足，对美港口依赖度高，征收高额靠港费既能打击中国航运业，又能给美国带来可观收入，简直是 “一举两得”。 这份提案的收费标准堪称苛刻。戴琪团队设计的规则里，中国航运公司的船舶每次靠港最高收 100 万美元，若船舶是中国制造，还要按净吨位每吨 1000 美元叠加收费。 更狠的是，即便外国航运公司，只要船队里中国造船舶占比超 50%，每次进港就得交 100 万美元，连订购过中国船舶的企业都要被牵连，最高收费可达 350 万美元一艘次。美国贸易代表办公室甚至算过账，觉得这能让行业年增 200 亿美元收入，相当于给每个集装箱加 600 到 800 美元成本。 提案一出，超过 300 个美国贸易团体立马反对，但戴琪团队仍坚持推进，他们笃定中国会像以往一样采取对等反制，那样美国至少能保住 “规则主导权”。可中国的回应根本没按他们的剧本走。10 月 14 日，《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》正式施行，看似是 “对等收费”，细节里却藏着精准打击。 中方的收费只针对美国企业拥有、运营，或持股超 25% 的船舶，以及美国建造的船舶，中国造船舶直接豁免。更关键的是收费标准，按每净吨 400 元人民币计收，虽看似不高，却精准戳中了中美贸易的痛点。 2024 年中美贸易中，中国对美出口 5246.56 亿美元，自美进口仅 1636.24 亿美元，大量美国农产品、能源需要靠船舶运到中国，而中国出口美国的商品多由本国或第三方船舶运输。 美国船舶一年在华靠港次数远超中国船舶赴美次数，同一艘船一年内收费不超 5 个航次的规定，更让依赖中国市场的美国航运企业压力陡增。 戴琪没算到的是，美国航运业本就弱势，《海运改革法案》等政策早已暴露其博弈劣势，而美国企业在华年销售额高达 4905.2 亿美元，是中国企业在美销售额的 6 倍多。 中方反制出台后，美国大豆出口商率先慌了，因为 80% 的美国大豆靠船舶运到中国，额外费用会让本就微薄的利润再打折扣。希腊船东也开始抱怨，租给西方航运公司的中国造船舶不得不降价，否则对方根本承担不起叠加费用。 更尴尬的是，美国想靠收费重振造船业的算盘也落了空。全球 90% 的造船份额被中、日、韩占据，美国本土船厂既无技术优势也无成本竞争力，即便航运公司不敢订中国船，也只会转向日韩，轮不到美国船厂接单。 世界航运理事会的数据显示，美国提案带来的成本压力，最终还是转嫁给了美国消费者，推高了日用品、电子产品的售价。 这场由戴琪主导的收费闹剧，最终成了国际航运界的谈资。赖岳谦的笑声里，藏着对这种脱离产业现实、盲目施压政策的无奈，而中方反制的精准，恰恰印证了贸易博弈里 “顺势而为” 远比 “强硬施压” 更有效。 对此，你们有什么看法，欢迎评论留言～
