赖岳谦都笑了，当初美国提出收货轮靠港费，是华裔商务代表戴琪提出来的！ 戴琪当初提这个主意时，算盘打得叮当响。她盯着中国航运业的盘子看，觉得这里面全是 “钱景”。 毕竟这些年中国远洋货轮的数量摆在那儿，截至 2023 年底，中国籍远洋集装箱货轮保有量已经超过 3000 艘，占全球总量的 18% 还多。 在她看来，中国货轮跑全球，不管是从上海发往洛杉矶，还是从深圳运货到纽约，只要进美国的港口，就得交一笔靠港费。 戴琪提出这一方案的背景，与其长期深耕的贸易政策领域经历密切相关。她出生于美国华盛顿，父母均为中国台湾移民，早年毕业于耶鲁大学和哈佛大学法学院，职业生涯早期曾在多家律所专注国际贸易诉讼，尤其擅长处理涉及中美贸易的争端案件。2021年，她被拜登政府任命为美国贸易代表，成为该职位首位亚裔女性，其核心工作方向之一便是应对美国所谓的“中国贸易竞争”，这一定位也为她后续提出各类针对中国产业的政策埋下了伏笔。 从政策逻辑上看，戴琪的“靠港费”提议，表面是针对港口运营成本的收费调整，实则是试图通过贸易环节的成本增加，削弱中国航运业的全球竞争力。中国远洋航运业的崛起并非偶然，自2008年金融危机后，中国持续加大对港口基础设施和远洋船队的投入，截至2023年，中国不仅拥有上海港、宁波舟山港等7个全球前十的集装箱港口，远洋航运企业还通过优化航线布局，将货物运输网络覆盖至全球主要贸易节点，这使得中国在全球供应链中的物流枢纽地位日益稳固，而这恰恰是美国部分政客试图牵制的领域。 但这一提议从一开始就面临现实层面的多重矛盾。美国港口的运营模式与中国不同，其多数港口的码头运营商为私营企业，联邦政府直接干预收费标准的权限有限。更关键的是，中国货轮运输的货物中，约有60%是美国企业从中国进口的消费品，若靠港费落地，这部分成本最终会转嫁到美国本土的零售商和消费者身上。美国零售联合会曾公开表示，此类针对性收费将加剧美国国内的通胀压力，尤其会影响中低收入群体的生活成本，这与拜登政府试图控制通胀的目标直接相悖。 此外，中国航运业的应对能力也让这一提议的可行性大打折扣。中国远洋运输企业早已构建起多元化的全球航线网络，若美国港口收费大幅提高，企业可通过调整航线，将货物先运至加拿大温哥华港或墨西哥曼萨尼约港，再通过陆路转运至美国本土，虽会增加部分中转成本，但远低于直接缴纳高额靠港费的支出。同时，中国与“一带一路”沿线国家的港口合作不断深化，希腊比雷埃夫斯港、巴基斯坦瓜达尔港等枢纽的运营效率持续提升，这使得中国货轮在全球范围内拥有更多航线替代选择，并非依赖美国港口完成贸易运输。 戴琪的提议最终未能落地，本质上反映了美国贸易政策制定中的深层困境：既想通过单边措施遏制中国产业发展，又不得不面对中美贸易高度互补的现实。中国航运业的规模和全球布局，是市场规律和产业积累的结果，并非靠短期政策就能轻易撼动。而这种试图以行政手段干预市场的做法，不仅难以达到预期目标，反而可能损害美国自身的经济利益和消费者权益，这也是赖岳谦对此事感到“可笑”的核心原因——脱离现实的贸易算计，最终只会沦为自相矛盾的空谈。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
