最近半年，全球航运圈最热闹的事儿，莫过于美国针对中国货轮搞的那套高额靠港费。主导

最近半年，全球航运圈最热闹的事儿，莫过于美国针对中国货轮搞的那套高额靠港费。主导这事儿的不是别人，正是华裔背景的美国贸易代表戴琪。按说搞贸易政策得懂行，可这回她的算盘刚拨响，现实就给了美方一记闷棍，最后反倒让美国自己的企业遭了殃。 先说戴琪打的那些主意。她在公开场合没少提中国造船业多厉害，暗地里的小九九其实很明白：现在全球能造新船的地方没几个，中国船厂几乎包了大半生意。 不管是运货的集装箱船、拉液化天然气的 LNG 船，还是带智能系统的高端船，国际大公司想要新船，基本都得找中国船厂下单。到 2025 年，中国手里攥着的商船订单和专利都超过全球一半了，一年能造上千艘船，这产能把美欧日韩加一块儿都比下去了。 戴琪觉得这是个赚钱的好机会。她牵头搞的新规里写得清清楚楚：中国籍的船进美国港口，费用直接往上翻好几倍；更绝的是，就算船挂着外国旗，只要背后有中国资本，或者是中国船厂造的，也得额外交钱。 甚至船队里中方持股超过四分之一，都逃不掉这 “附加费”。当时不少美国官员觉得这是笔稳赚的买卖，按他们测算，一艘大型集装箱船单次靠港就得交上百万美元，积少成多那得是多大一笔收入。 可戴琪算来算去，偏偏漏了美国自己的造船家底。美国本土造船业早就不是当年的样子了，现在主流货轮一年也就造个几艘，跟中国千艘级的规模比起来，简直是拿茶杯跟水缸比。美军去年的一份报告说得更直白，中国造船产能是美国的 232 倍，中国一年造 2325 万吨的船，美国才勉强凑够 10 万吨。 全球像样的航运公司，比如法国达飞、丹麦马士基，连美国本土的美森轮船，船队里中国制造的船都占三成以上，想彻底躲开这笔费用根本不可能。 美方这边新规的细则还没完全敲定，中国交通运输部的反制措施就紧跟着来了。前后间隔不过三四天，中方直接宣布对美国籍船舶收取对等费用，还专门出台了《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》，条款写得明明白白，收费标准跟美方基本对齐，也是逐年递增。 更关键的是，中方也盯着股权结构，只要美国企业持股超过 25% 的船舶，都得交钱，这一下就把范围扩出去了。 没多久，第一个 “倒霉蛋” 就出现了。首艘被中方反制的美国轮船，仔细一查，船身竟然是中国船厂造的。等于美国收中国造的船的钱，中国再收这艘美国船的钱，绕了一圈还是自己掏腰包，这事很快成了全球航运圈茶余饭后的笑料。 美国航运公司这才慌了神，赶紧想办法规避。有人琢磨着换船旗、改注册地，可试了才发现根本没用。中国的反制措施早就考虑到这些招数，股权穿透查得明明白白，不管怎么折腾，该交的钱一分都少不了。 这下国际航运公司全陷入两难：要么咬牙承担翻倍的成本，要么就让货物堆在港口，卡在太平洋中间动弹不得。高盛后来统计，受中方反制影响的国际船舶得有 3120 艘，占了全球船队的 3%。 最惨的还是美国的农民。美国中西部是出了名的粮仓，大豆、玉米大多靠出口，而运输成本直接决定了这些农产品在全球市场的竞争力。靠港费一涨，航运成本跟着飙升，亚洲买家最先停了采购。新加坡有个贸易商就说，现在从美国进谷物，要么换船要么加运费，怎么算都亏本，干脆不买了。 堪萨斯州的货运顾问更直白，全球超过一半的船队都对美国港口没兴趣了，连报价都不愿意给。没多久，美中西部的粮仓就堆得满满当当，芝加哥大豆期货价格蹭蹭往上涨，农民们看着粮食卖不出去，急得直跺脚。 这边美国港口愁着没货，中国港口却忙得热火朝天。欧洲和东南亚的货主不傻，与其在美国港口碰运气、交高额费用，不如直接走中欧班列，或者从中国港口中转。 德鲁里的航运报告显示，跨太平洋东向航线取消的航次占了全球停航天数的一半还多，洛杉矶港 5 月份光取消的航次就有 12 个，预计下半年吞吐量得跌 10%。反观中国港口，吞吐量不光没降，反而稳中有升，上海港出口到地中海、南美的运价还涨了不少，全球供应链的重心慢慢往东方挪了。 这时候再看戴琪之前的操作，就更有意思了。她在 301 调查报告里把中国船舶产业的补贴说得天花乱坠，可对美国自己的政策却绝口不提。 美国的《船舶法案》都实施八十年了，年年给本土造船业输血，补贴、税收优惠从来没断过，现在美国就剩亨廷顿英戈尔斯和纽波特纽斯两家主要船厂，订单全靠五角大楼撑着。这种双重标准让不少国际航运公司都觉得窝火，本来生意就不好做，还得被这种不公平的政策折腾。