几乎同时首飞，为何巴西E195-E2全面超越C919。截止到去年底，E195已经交付超过100架，而C919不到10架，C919进度已经大幅落后。 这可不是运气好坏的问题，得从飞机上天前最关键的那张 “入场券”—— 适航证说起。 飞机要想正式运营，适航证是绕不开的坎，这玩意儿就像全球航线的 “通行证”，没有它根本落不了地。 E195-E2 能这么快把飞机交到航司手里，关键一步就是早早就拿到了欧洲 EASA 和美国 FAA 的适航证。有了这两个证，它就能直接闯进欧美主流航空市场，不用在门口打转。 这背后藏着巴航的 “巧劲”：2018 年波音掏出 42 亿美元买下巴航民航业务 80% 的股份，等于把 E195-E2 拉进了自己的圈子。 有这层关系在，欧美那边的认证流程自然顺畅不少，毕竟是 “自己人” 的产品，不会平白无故刁难。 但 C919 想拿齐适航证，路子可比 E195-E2 难走多了。虽说 2022 年就拿到了中国民航局的适航证，可欧美市场的认证一直卡着不动。 欧洲航空安全局 2025 年 9 月才松口，说已经完成部分审定，全流程认证得等到 2028 到 2030 年。 这根本不是技术不行，就是明晃晃的市场保护 ——C919 单价 9900 万美元，比波音 737 MAX 便宜 23%，燃油效率还高 10%，真要是进了欧美市场，波音空客的生意肯定得被抢走一块，他们自然不会轻易放行。 没有欧美适航证，C919 只能先在国内和认可中国标准的国家飞，交付的盘子一下子就小了。 适航证只是拉开差距的第一道坎，真正的核心差距还藏在产业积累里。巴航在民航圈摸爬滚打了五六十年，累计交出去的飞机早就超过 1600 架，造飞机、卖飞机的门道摸得门儿清。 单说供应链这一块，巴航在全球主要航空枢纽都设了零件仓库，还搞了个零件共享池，60 多家航司都能共用，不用自己囤一堆高价零件占资金。 这种服务能力可不是一天两天练出来的，全是几十年磨出来的功夫。更关键的是，E195-E2 本身就是迭代升级的机型，不是从零开始攒出来的，供应链磨合、生产流程早就成熟了，产能往上提自然快。 可 C919 是中国第一款真正意义上的干线客机，从设计图纸到生产线搭建，全是实打实的 “摸着石头过河”，没有现成的经验能抄。 2017 年就完成首飞了，可直到 2022 年底才交出去第一架，中间光解决上千个技术难题就耗了不少时间。 供应链更是头大的事，得协调国内外上百家供应商，光是把各种零件凑齐、装到位，再反复测试调试，就得花大量功夫。 国航的 C919 到 2025 年 9 月才刚满商业运营一周年，机队规模也就 5 架，这还是国内最顶尖的航司全力支持的结果，新机型想把产能提上来有多难，可想而知。 市场布局的早晚也把交付速度拉开了差距。E195-E2 从一开始就盯着全球市场，不光卖给欧美航司，还一个劲儿往亚太、中亚钻。 2025 年 4 月刚给蒙古匈奴航空送了首架，之前还把亚洲第一架 E2 飞机交给了酷航，加上和租赁公司 Azorra 的深度合作，订单落地速度特别快，就连北欧航空最近都签了 45 架的大订单。 这些航司好多之前就用过巴航的老款 E 系列飞机，换新款时没那么多顾虑，交付自然顺理成章。 C919 的订单虽说也有上千架，但初期基本靠国内航司撑着，国际订单大多还在等着。直到 2024 年才第一次去新加坡航展露脸，开始往东南亚跑演示飞行。 现在已经和 27 个国家签了双边适航协议，加拿大、巴西这些国家都给了认证，越南越捷航空还用 “湿租” 模式试运营过，乘客都说客舱噪音比空客 A320 还小，阿根廷、印尼也下了订单。 可飞机交付得等产能跟上，还得等当地航司把飞行员培训、维护体系这些准备工作做完，哪一样都得花时间。 不过从国内运营数据看，C919 执飞的航班客座率比同航线其他机型还高，说明只要能飞起来，市场其实挺认的。 有意思的是，就算 E195-E2 交付量暂时领先，最近也栽在了供应链上。巴航 CEO 自己都跟投资者坦言，2024 年就是因为发动机和结构件跟不上，把 E 系列交付预期从 72 到 80 架砍到了 70 到 73 架。 它用的普拉特 - 惠特尼 GTF 发动机因为制造缺陷正在全球召回，好多航司得停飞机拆发动机检查，备用发动机根本不够用。 这也暴露了依赖单一供应商的风险，之前就因为发动机问题，E195-E2 的飞行小时数一直上不去，直到 2023 年 5 月才慢慢好转。 而 C919 虽起步慢，却一直在补短板。国产的长江 - 1000A 发动机预计 2027 年能拿适航证，等这款发动机到位，C919 的供应链自主可控性就能上一个大台阶。
