中国退役的飞机，为什么还要千里迢迢运到美国拆解？因为我们现在虽然是制造大国，就算C919、运-20这种大飞机都不在话下，可单论拆飞机来说，我们还得老老实实把飞机运到美国的“飞机坟场”去。 拆解一架飞机远非简单的“大卸八块”，一架退役客机实际上是一座飞行的稀有金属矿藏，约40%的零部件在经过认证后可以重新进入市场，包括起落架、发动机、航电系统等关键部件。 这些二手零部件有着庞大的全球市场需求，尤其对发展中国家航空公司而言，是降低运营成本的重要来源。 中国作为航空制造大国，在C919、运-20等整机研发上已展现强大实力，飞机拆解在技术上更非难事，核心问题在于全球认证体系和循环经济网络。 航空零部件是全球监管最严格的领域之一，美国拥有成熟的FAA认证体系和全球认可的二手航材交易市场，经过美国“飞机坟场”专业拆解的零部件，能够获得合法的“适航认证”，重新进入全球流通环节，这种认证优势形成了近乎垄断的地位。 同时，航空再制造是一个资本和技术密集型产业，美国主要的飞机拆解企业已建立起完整的产业链，从拆解、检测、修复到认证和全球销售。 他们拥有专门的数据系统，能够精准追踪每个零部件的履历和价值，最大化挖掘剩余价值。 环保法规是另一关键因素，飞机拆解涉及大量危险废物处理，如剩余燃油、液压油、化学物品等。 美国在这些特殊废物的处理上有着成熟体系和规模效应，能够以更低成本实现环保合规。 将退役飞机送往美国拆解，实际上是一种经济理性选择，航空公司通过这种方式最大化残值处理收益，往往比在国内拆解多获得15%-30%的回报，这种全球化的资源优化配置，正是航空业高度国际化的体现。 然而，这种依赖也暴露了我国在航空循环经济领域的短板，我们虽然能造大飞机，但在航空器的“全生命周期管理”体系上尚不完善，特别是在二手航材认证、交易和监管环节。 值得期待的是，随着中国航空市场的成熟，这一格局正在改变，国内已有企业开始布局飞机拆解产业，并积极推动建立符合国际标准的二手航材认证体系。 中国民航局也在不断完善相关法规，为构建本土的航空再制造产业创造条件。 从更广阔的视角看，飞机拆解行业的演变映射着人类工业文明的进阶。 当我们能够更加精细地处理这些曾经翱翔天空的庞然大物时，实际上是在构建一种更加智慧的工业生态系统，其中没有真正的“废弃物”，只有错位的资源。 飞机拆解看似是航空产业链的末端，实则关系到中国能否真正建成完整的航空产业体系，将退役飞机送往美国拆解，短期看是经济理性选择，长期看却是产业链关键环节的缺失。 航空再制造是技术密集、资本密集和知识密集的高附加值产业，它要求对飞机系统的深刻理解、精细的拆解工艺、严谨的认证体系和全球化的营销网络。 中国若不能在此领域取得突破，将始终处于全球航空产业链的“半程”位置，能制造却难以完全实现全生命周期管理。 这不仅是商业问题，更是国家战略议题，随着中国商飞C919投入运营，ARJ21渐成规模，未来将有大量国产飞机进入市场。 建立与之匹配的退役处理体系，关乎国产飞机的全生命周期价值，直接影响其国际竞争力。 我认为，中国发展航空再制造产业需要三管齐下： 第一，建立具有国际公信力的二手航材认证体系，这是打破当前欧美垄断的关键，需要民航局牵头，联合行业制定既符合国际标准又立足国情的认证规范。 第二，培育专业的航空再制造企业，通过政策引导和市场机制，支持有实力的企业进入这一领域，形成规模效应。 第三，推动绿色拆解技术研发，将飞机拆解与新材料回收利用结合，特别是在碳纤维复合材料等新兴材料的回收上抢占技术制高点。 飞机拆解场的竞争，实质上是全球航空话语权的延伸，当有一天，世界各国的飞机会主动来到中国的“飞机牧场”完成它们的生命周期，那才真正标志着中国成为了世界航空强国。 这不仅关乎商业利益，更关乎我们在全球航空领域规则制定中的地位与话语权。 从飞行大国到航空强国，我们需要飞得起来，也需要让每一架完成使命的飞机“落叶归根”，在一个更加高效、环保和价值的循环中，开启它们的新生。
