俄方为什么会突破限制向中方供重型发动机？因为俄方清楚，所谓的中国发动机存在动力短

俄方为什么会突破限制向中方供重型发动机？因为俄方清楚，所谓的中国发动机存在动力短板，这个瓶颈对中方而言不会是永远的障碍！与其等中国完全实现自主研发后彻底失去市场，不如趁现在还能占据技术优势时换取实际利益。   2025年9月，俄罗斯副总理曼图罗夫主动抛出橄榄枝，明确表示愿意向中国制造的宽体飞机供应基于PD-35燃气发生器研发的PD-26重型发动机。   这款推力达26吨的发动机已投入超28亿美元研发，正用于伊尔-100军事运输机，还能适配MS-21系列客机，恰好契合中国C929宽体客机的动力需求。   俄方这番举动绝非突发善心，而是被现实境况逼出来的理性选择。   自2022年俄乌冲突爆发后，波音和空客全面撤出与俄合作，俄罗斯航空工业供应链彻底断裂，2024年民用飞机交付量不足百架，即便是相对成熟的PD-14发动机，全年计划产量也仅30台，西方制裁让其技术再先进也找不到销路。   与此同时，俄罗斯2025年经济增速放缓至1.5%，21%的高利率严重抑制投资活力，航空工业要维持研发投入，必须找到稳定的出口渠道，而中国这个全球最大航空市场成了唯一选择。   俄方的紧迫感更来自对中国发动机研发进度的清醒认知。曾几何时，中国歼-20首飞时还得依赖俄罗斯AL-31F发动机，可短短十几年后，涡扇-15已实现量产，推力达181千牛，推重比突破10，装上涡扇-15的歼-20B彻底解锁全部性能，让中国在军用大推力发动机领域彻底摆脱依赖。   民用领域同样进展迅猛，为C919配套的CJ-1000A发动机已进入商业化测试阶段，原本与俄联合研发的CR929项目，也因中国技术能力提升而转为自主研发，配套的CJ-2000发动机研发正加速推进。   俄方看在眼里急在心里，很清楚PD-26能吸引中国的窗口期不会太长，等到2027年PD-26完成适航认证时，中国国产发动机很可能已实现突破，到时候再想出售就难了。   这种认知背后还有更现实的贸易数据支撑。斯德哥尔摩国际和平研究所的数据显示，2016-2024年中国从俄罗斯进口的军用航空装备总额仅9.2亿美元，较2010-2015年的83亿美元下降90%，苏-35成了中国最后一批大规模采购的俄制战斗机。   随着歼-10C、歼-16批量服役，俄罗斯军用装备在中国市场的份额持续萎缩，如今能拿得出手的高端技术只剩航空发动机等少数领域。   更微妙的是，中俄在高端制造领域的地位已悄然逆转，过去中国是“有求于人”，现在成了俄方主动寻求合作的对象，这种角色转变让俄方不得不放下身段。   对俄方而言，向中国供发动机还是打破西方封锁的战略突围。2025年5月美国商务部以国家安全为由暂停向中国出口航空发动机，这既给中国带来压力，也给俄罗斯创造了合作契机。   俄方很清楚，与中国合作能形成“技术换市场”的互补格局，自己出成熟产品，中国出资金和市场，既能让PD系列发动机活下去，还能借中国之力分摊研发成本，维持在航空发动机领域的技术竞争力。   毕竟长期被西方隔绝，俄方技术迭代已出现乏力，若失去中国这个合作伙伴，其航空工业很可能在制裁中逐渐衰退。   当然俄方也有自己的小算盘，供应的PD-26虽技术成熟，但存在明显局限，不仅要2027年才能量产，其沿用的俄式航空标准还与中国采用的西方体系存在兼容问题，产能更是捉襟见肘。   可即便如此，俄方也只能抓紧推进合作，毕竟现在能卖给中国的“硬货”已经不多，再捂下去技术优势就会被中国的自主研发彻底抵消。   这种带着紧迫感的合作，本质上是俄方在认清中国发动机短板终将突破的现实后，做出的最务实选择，既赚短期收益，又巩固战略关系，算是现阶段能找到的最优解。