自从中国对美国船只进行收取特别港务费以来，从美国到中国的货物到中国港口的美国船只，为了逃避停靠特别港务费，他们有了新办法。真是上有政策，下有对策。 他们最先想到的招儿，就是在第三国港口搞“接力运输”。 2025年10月14日，中国交通运输部发布的《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》正式生效，这一举措是对美国此前启动对华海事、物流及造船业301调查并采取制裁措施的针对性回应。 然而政策实施伊始，美籍船舶运营方便形成了以第三国“接力运输”为主的规避手段，这一行为背后蕴含着复杂的运营逻辑与战略考量。 特别港务费的出台源于美国率先实施的贸易保护措施。2025年4月17日，美国贸易代表办公室依据《1974年贸易法》第301条，启动了针对中国海事、物流及造船业的301调查，并宣布自10月14日起，对中资拥有或运营船舶、中国建造船舶及中国籍船舶加收港口服务费。 该举措明显违背世界贸易组织规则及《中美海运协定》相关约定，为维护本国产业合法权益，中国交通运输部依法出台反制措施，明确自2025年10月14日起按每净吨400元人民币计收特别港务费，后续将分阶段上调至2028年每净吨1120元人民币，且同一船舶年度缴费不超过5个航次。 鉴于特别港务费对运营成本构成显著影响，美籍船舶运营方迅速采取规避措施，第三国“接力运输”成为主流方案。 例如马士基集团在政策生效后，将美籍集装箱船所载货物在第三国港口转运至非美籍船舶，再由后者驶往中国港口；达飞轮船则通过变更部分美籍船舶国籍、调整航线配置等方式，退出南沙港区直航航线运营。 “接力运输”表面是运营成本的规避手段，实则折射出中美贸易摩擦背景下的经济博弈态势。从地缘经济视角分析，此举是美国在航运领域对中国反制措施的变相反制，亦是其维持贸易优势的惯用策略。 美国通过单边贸易保护措施施压中国产业发展，而中国征收特别港务费是维护国际航运公平竞争环境的正当举措，双方的交锋本质是多边贸易规则与单边主义的碰撞。 从国防保障维度审视，航运业的稳定发展与军事投送能力存在密切关联。完善的航运体系不仅是国际贸易的核心支撑，更是战时物资投送、装备运输的关键保障。 美籍船舶长期采用“接力运输”模式，虽短期内可控制成本，但长期来看将导致其直航运力闲置、航线规划碎片化，进而造成运营效率损耗。 若遇紧急事态，这种因规避监管形成的运力结构失衡，可能影响军事后勤保障的及时性与有效性。 从历史维度考察，此类贸易摩擦与反制并非个例。近代以来，全球贸易扩张始终伴随贸易规则的博弈与调整。 19世纪英美的贸易竞争中，英国作为当时的贸易主导者推行保护性政策，美国则通过产业升级与航运体系建设逐步崛起，最终重塑全球贸易格局。 当前中美航运摩擦与历史案例存在本质差异，但均印证了“贸易保护难以为继，公平竞争方为长久之道”的客观规律。 从全球航运市场视角分析，美籍船舶的“接力运输”模式已引发多维度连锁反应。枢纽港口层面，新加坡港10月对华中转货量环比增长22%，釜山港同期增长18%，两港为承接增量业务紧急调配30%岸桥资源，仍出现部分时段船舶滞港现象； 与之形成对比的是，美国长滩、洛杉矶港直航中国的货量环比下降15%，码头利用率从82%降至67%。企业竞争层面，这种模式加剧了行业分化——马士基、达飞等头部企业凭借全球港口网络优势可分摊中转成本，而美国本土中小航运公司因缺乏海外枢纽资源，单箱运输成本较直航模式飙升35%，已有3家区域性公司暂停对华航线运营。 国际治理层面，该行为引发多边关注，东盟成员国在10月底的区域航运会议上联合提出《中转运输透明度倡议》，呼吁建立跨境货物溯源机制；世界贸易组织也已启动对美中双方港口收费措施的合规性审查，多国代表在审议中强调“规避行为不应成为贸易摩擦的常态应对方式”。 “接力运输”模式的局限性客观存在，难以成为长期解决方案。 其一，中转环节将产生额外的装卸、仓储及管理成本，且受港口拥堵、天气变化等不可控因素影响，运输周期较直航模式延长10%以上； 其二，中国已建立船舶信息核查机制，要求船方提前7日报送船舶权属、建造国等关键信息，对瞒报漏报行为实施严格管控，后续通过技术手段强化对中转货物溯源的监管，将进一步压缩规避空间。 中国对美籍船舶征收特别港务费，是依据国际法及国内法规维护产业权益的正当举措，而美籍船舶的“接力运输”仅是短期规避手段。从全球贸易格局来看，中美作为全球前两大经济体，航运领域的持续博弈将对全球供应链稳定产生传导效应。 正如中方多次强调的“打，奉陪到底；谈，大门敞开”，双方唯有通过平等对话构建常态化磋商机制，在多边贸易框架下化解分歧，才能实现“和则两利”的共赢局面，为全球航运业健康发展提供保障。
