为什么当年的西方，要把先进的高铁技术转让给中国？ 最根本的原因只有一个，那就是穷！ 二十年前，像德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工这些高铁大厂，生产线是有，专利也很多，就是根本没啥用武之地。 2004年中国铁道部抛出200列动车组采购大单时，德国西门子的轨道交通部门已经连续三年亏损，本土的ICE高铁网早就建完了，新订单少得可怜，工厂里的焊接机器人闲得落灰，总部给谈判组下了死命令：拿不下中国订单就卷铺盖走人。 法国阿尔斯通更惨，之前为了十几列动车组的小订单，还跟西门子闹上了法庭。日本川崎重工手里的“疾风号”技术虽先进，可除了日本本土，压根没人大规模买高铁。 中国铁道部早就把这些情况摸得一清二楚。6月17日，《人民铁道》上的招标公告藏着“杀手锏”：想投标？必须先跟中国企业合作，还得把核心技术交出来，最后产品得贴中国牌子。 更绝的是，全中国只有南车四方、北车长客两家企业有资格当“买家”，四家外国巨头得抢这两个合作名额，一下子就把主动权抓到了中国手里。 最先扛不住的是日本川崎重工。谈判谈了几天几夜，日方代表急了，拍着桌子说要退出，起身就往门外走。中方代表猛地把茶杯摔在地上，指着门说：“你敢走出去，就永远别想再进中国市场！” 日方代表愣在原地，乖乖坐回了谈判桌，最后把250公里时速的高铁技术全交了出来，换来了60列订单。 德国西门子一开始倒挺硬气，仗着自己的ICE技术最先进，报出了天价：每列动车3.5亿元，技术转让费要3.9亿欧元。铁道部装备部的人给了他们最后通牒：两小时内降到2.5亿元一列、1.5亿欧元转让费，不然就别谈了。 西门子代表以为中国在唬人，硬是没松口。等他们第二天再去找中方时，才发现阿尔斯通已经签了合同，自己彻底出局了。消息传回德国，西门子股价当天就跌了17%，谈判组当场收到了解聘通知。 就这样，140列订单被三家分了：川崎重工和阿尔斯通各拿60列，加拿大庞巴迪因为早有合资公司，占了20列。可技术转让才刚开始“考验”外国专家。 中国搞了个“1+2+17”的规矩：每个订单包先给1列原装车，再给2列散件让中国工人组装，最后17列得全由中国自己造。铁道部还成立了“动联办”，只考核中国企业学得好不好，学不会就不付钱。外国专家没办法，只能把压箱底的技术拿出来手把手教。 没过多久，西门子就后悔了。2005年铁道部招标300公里时速动车组，这次只有西门子有符合要求的技术。西门子学乖了，主动把转让费降到8000万欧元，跟唐山厂签了60列订单，还承诺转让转向架、牵引控制系统等核心技术。 后来中国工人照着图纸“僵化-固化-优化”，一步步吃透技术。2017年“复兴号”问世，到2025年核心零部件国产化率已经超过84%。2023年，CR450试验车跑出453公里的时速，比当年引进的技术快了一大截。 那些当年教技术的外国专家，看着中国高铁从“学生”变成“老师”，心里或许有复杂的滋味。 但对他们的企业来说，当年的决定其实是无奈却正确的选择——要是没抓住中国订单，说不定工厂早就倒闭了。 而中国用百亿订单换来了技术跨越，建成了世界上最长的高铁网，这桩交易最终改写了全球轨道交通的版图。
