1972年12月29日深夜，一架美国东方航空的客机抵达迈阿密上空，正准备朝机场降去，然而，就在机长打算放下起落架时，相应的显示灯却没有亮起，于是，机长又重新操作了一次，显示灯依然没亮，重复了好几次都是如此，如果起落架出现问题，飞机很难安全降落，为了以防万一，机长向塔台报告了相关情况，请求暂停降落，转而绕空盘旋，以排除故障。 说起1972年那场东方航空401号航班的空难，很多人到现在还觉得后怕。这事儿发生在圣诞节后没几天，美国民航史上的一大教训。飞机是洛克希德公司刚出厂没多久的L-1011三叉戟宽体客机，机龄才四个多月，技术上算得上当时顶尖的玩意儿。航班从纽约肯尼迪机场起飞，目的地是迈阿密国际机场，机上载着163名乘客和13名机组，总共176人。 飞机飞到迈阿密上空，高度降下来准备着陆。起落架放下后，指示灯没亮，这灯是确认轮子锁定的关键信号。机组试了几次，都没反应。要是起落架真卡住了，着陆就等于玩命，所以机长直接跟塔台说，暂停降落，先绕圈排查。塔台同意了，飞机拉升到2000英尺，开启自动驾驶，离开市区往沼泽那边转。按理说，这时候该稳住高度，专心查故障。可问题出在他们太信自动系统了，这L-1011的自动驾驶是新技术，机组觉得靠谱，就全挤到副驾驶那边捣鼓灯泡。工程师下去想从下面窗户看起落架，但外面黑灯瞎火，什么也瞧不清。灯泡取出来检查，没坏，就是装不回去。整个过程，他们忽略了高度表，也没留意仪表变化。 其实，自动驾驶有个小设计：一旦操纵杆被碰了，它就自动关掉高度控制。这点在手册里写了，但培训时没强调。机长在说话时，手臂不小心蹭到杆子，系统悄无声息地解除了。飞机开始慢慢下沉，从2000英尺掉到900英尺，塔台雷达看到不对劲，赶紧呼叫。可驾驶舱里人声嘈杂，警告铃响了也没人管。等机长抬头看仪表，已经晚了。飞机直直栽进佛罗里达大沼泽地，撞击力把机身撕裂，油箱漏油，碎片散一地。99人当场没了，77人幸存，但伤得都不轻。沼泽里头有鳄鱼蛇虫，幸好附近有个叫帕特·马奇的蛙农，开气垫船第一时间赶到，救出不少人。直升机后来也来，但光线差，全靠他手电指引才找到位置。救援及时，保住了更多命。 国家运输安全委员会（NTSB）接手调查，花了好几个月。黑匣子录音和数据记录器全扒出来，显示自动驾驶没毛病，飞机机械也正常。唯一的问题就是那盏灯泡，坏了，但不是大故障。关键是机组分心了，全神贯注修灯，没人盯着高度。录音里，警告声被聊天盖过去，他们对新技术太放心，没勤看仪表。空管那边也忙，雷达有时卡顿，另一架飞机起落架也有问题，分了神。报告直指人为失误为主，机组管理有漏洞。东方航空这家老牌公司，1972年刚买了L-1011，培训跟不上设备更新，飞行员对新系统的了解浅。洛夫特他们仨经验老道，但那天就是疏忽大意，没按标准流程走。报告没指责谁个人，但点出系统设计和培训的锅：操纵杆碰触太敏感，手册细节没教透。 这事故一出，航空业震动了。东方航空赶紧改，培训加了自动模式解除的模拟课，仪表监控列为铁规矩。FAA也推新规，强调驾驶舱资源管理（CRM），就是说别全挤一堆，得分工明确，有人专管飞行。L-1011全机型改了设计，加了更明显的警报灯。全球航空公司学着点，类似分心事故少了不少。想想看，一盏小灯泡就把注意力全吸走，酿成大祸，这教训接地气吧？不是飞机坏了，而是人脑子转不过弯。1970年代民航正高速发展，喷气机越来越多，事故率高，这案子算转折点，推动安全从被动查到主动防。 洛夫特、斯托克希尔和雷波全没了。洛夫特家在佛罗里达，留下老婆孩子，斯托克希尔纽约人，雷波印第安纳出身，他们家属拿了赔偿，但钱换不回人。幸存乘客里，有人腿断了，有人烧伤，很多人后遗症缠身。马奇那蛙农成英雄，救了40多人，得了表彰，但他说就是运气好。沼泽现场后来建纪念碑，刻了遇难者名字，每年有人去缅怀。
