40艘大单直接砸向中国，年初韩国造船业拿到了全球62%的订单，韩媒马上狂欢，还扬言“重夺第一”，结果得意劲儿还没捂热，就被泼了盆冷水。 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！ 2025年1月，全球船舶订单数据公布，韩国以146万修正总吨中的90万修正总吨占据62%的市场份额，而中国仅拿到27万修正总吨，占比19%，这一数据让韩国媒体纷纷报道造船业的“辉煌回归”，强调韩国重新夺回全球第一的位置。 韩国1月的订单主要集中在散货船和常规油轮等低附加值船型，这些船虽然吨位大，但利润空间有限，一艘船的利润甚至不及高端船型的零头，此外，大部分订单来自中小型船东，这类客户付款周期长，风险较高，相比之下，中国虽仅有27万修正总吨，但订单结构更具含金量，包括12万修正总吨的液化天然气运输船、8万修正总吨的超大型集装箱船，以及7万修正总吨的高端化学品运输船，这些船型技术壁垒高，市场竞争激烈，只有少数船厂能够建造。 高端船型的利润远高于低附加值船型，液化天然气运输船的单船利润可达到3000万美元以上，而散货船的利润仅为其五分之一甚至更少，更重要的是，中国的订单大多来自国际大型能源和航运公司，比如壳牌和BP，这些客户付款及时，合作稳定，订单质量的差异，使得中国实际上在利润层面占据了明显优势。 韩国造船业面临的另一个问题是产能的极限，三大造船企业现代重工、三星重工和大宇造船的船坞利用率已接近满负荷，手持订单排至2028年底，为了赶工期，许多船厂不得不雇佣临时工，甚至将部分分段建造任务外包给东南亚国家，这种做法虽然短期内可以缓解产能压力，但也导致了造船成本上升，同时增加了质量问题的可能性。 与此同时，中国船厂的智能化改造已经初见成效，江南造船等企业通过引入自动化设备和数字化管理，大幅提高了生产效率，以江南造船为例，智能船坞实现了从船体建造到涂装和装配的全流程自动化，生产效率比传统船厂高出20%，建造周期也缩短了15%，这使得中国船厂能够以更低的成本、更快的速度交付高端船舶，为后续接单提供了更强的竞争力。 进入2月，全球船舶订单量有所下降，但中国的表现却格外抢眼，总订单量减少至120万修正总吨，中国拿下了其中的65万，占比升至54%，而韩国仅拿到30万，市场份额降至25%，订单量的逆转充分显示了中国造船业布局的优势，相比之下，韩国造船业的表现显得后劲不足，其在高端领域的竞争力也逐渐被削弱。 随着全球航运业向低碳化转型，氨燃料、甲醇燃料和氢燃料电池船舶成为未来发展的重点领域，在这一趋势下，中国造船企业早已提前布局，完成了多项技术突破，比如建成全球首艘氨燃料动力散货船和甲醇燃料集装箱船，还掌握了氢燃料电池船舶的核心技术，相比之下，韩国在新能源船舶领域的发展相对滞后，难以满足市场对绿色船舶日益增长的需求。 中国在超大型集装箱船领域也实现了技术超越，在载重量、油耗和环保指标上，中国的产品全面优于韩国同类船型，这些技术进步不仅提升了中国造船业的国际竞争力，也为国内船企赢得了更多高端订单，与此同时，中国造船业的全产业链优势进一步巩固了竞争地位，从钢铁、设备到零部件，中国已经形成了完整的产业链，船用钢板、螺旋桨、导航系统等核心配套的国产化率超过90%，相比之下，韩国在产业链上高度依赖进口，船用钢板主要从日本进口，导航系统依赖欧洲，这种依赖性使得韩国造船业在成本控制上处于劣势，仅零部件进口成本就比中国高出15%以上。 劳动力成本的差异也对两国的竞争格局产生了重要影响，中国的劳动力成本仅为韩国的三分之一，加上政府对高端造船业的补贴和税收优惠，中国船厂在价格上的优势非常明显，例如，同样一艘液化天然气运输船，中国船厂的报价比韩国低8%至10%，对于追求成本控制的船东来说，这样的价格差距具有极大的吸引力。 韩国造船业在2025年初的订单激增，更多像是一场短暂的“回光返照”，这些订单主要集中在低附加值领域，虽然一时提升了市场份额，但难以为其长期发展提供支撑，中国造船业凭借高端领域的持续突破和全产业链的深厚积累，不仅在订单质量上占据优势，还在效率和成本上具备明显的竞争力。 截至2025年第一季度，中国手持订单量已达到860万修正总吨，超过韩国的780万修正总吨，重新夺回全球第一的位置，这一成绩并非偶然，而是中国造船业长期深耕高端领域、不断优化产业结构的必然结果，韩国造船业在国际市场上的短暂领先，最终被中国强大的综合实力所超越。
