近日越南发生了件有趣的事！12月19日，越南首条高铁举行了开工仪式，只是这条高铁的承包商既不是日本公司也不是中国公司，而是远在欧洲的德国公司，这是为何？ 越南这些年一直抱着“竹子外交”的心思，总想在各个大国之间找平衡，既想找个靠山，又怕被绑死，失去自己的主动权，要是选了中国，麻烦可不少。 一方面，中越陆地边界漫长，产业联系本来就紧密，要是关键基建再用中国技术，很容易被美西方贴上“选边站队”的标签，压缩自己的外交空间；另一方面，越南内部也有不少声音担心，过度依赖中国技术会让自己在产业链上被牵制，没法实现所谓的“战略独立”。 那选日本呢？其实早在上个世纪，越南前总理阮晋勇就曾雄心勃勃想推动日越高铁合作，指望靠日本的低息贷款推进这个项目。 可最后国会一票否决了，表面理由是“太贵”，实则是越南既想借日本牵制中国，又怕激怒北京，左右为难之下只能作罢。而且日本新干线虽然名气大，但不仅成本高，在技术转让上也抠抠搜搜，根本满足不了越南想靠高铁项目搭建本土产业链的野心，双方的合作自然也就不了了之。 这时候德国就成了越南眼中的“香饽饽”，德国远离亚太纷争，在国际上形象相对中立，选择德国合作，既能让越南在大国博弈中摆出“不依附任何一方”的姿态，安抚国内的舆论，又能引入西方所谓的“先进标准”，给自己贴上个“国际化”的标签。 更关键的是，德国西门子给的条件，正好戳中了越南的痒处，承诺以“交钥匙”模式提供全套解决方案，包括列车、信号、通信、供电系统，还答应进行模块化技术转让，派工程师协助越南拆解学习，甚至愿意帮忙建研发中心。 越南的小算盘打得噼啪响，他们心心念念的就是靠这个高铁项目“弯道超车”，掌握核心技术后搭建自己的轨道交通产业链，将来还能对外出口赚外汇。 在他们看来，要是引入中国技术，由于地理和产业的强依附性，自己很难短期内形成独立竞争力；而德国技术虽然贵点，但似乎能给他们一种“掌握核心科技”的幻觉。 为了实现这个目标，越南还搞了个“2+2”模式，把国内两大民营企业推到了台前，一个是首富潘日旺旗下的VinSpeed，主业是卖楼盘、造电动车；另一个是长海集团，说白了就是起亚、马自达的4S店老板。 让这两家连一米高铁都没修过的民企牵头，对接德韩技术，越南政府的心思很明显：成了就是高瞻远瞩的政绩，败了就把锅甩给民企，自己全身而退。 当然，德国也乐意接下这个大单，要知道，西门子在越南市场此前没什么存在感，30年也就卖过几套地铁信号系统。现在670亿美元的项目送上门，哪怕最后项目烂尾，设备采购、技术授权、运维服务的钱也一分少不了，这种稳赚不赔的买卖，换谁都不会拒绝。 有意思的是，西门子给越南推荐的VelaroNovo高速列车，号称能适应越南的山地地形，可这款列车在德国本土都还没实现商用，说白了就是个“图纸产品”。 更让人捏把汗的是越南的自身条件，这条南北高铁要穿过安南山脉，地质断层密布，还有大量喀斯特地貌和软土路基，对基建能力的要求堪称苛刻。350公里时速的高铁对线路平顺性要求极高，曲线半径不能小于7000米，坡度不能大于20‰，没有中国中铁那种隧道桥梁攻坚能力，光靠西门子的列车和信号系统，连轨道都铺不平。 更致命的是，越南现在连一家能造高铁转向架的企业都没有，电力还得靠从广西进口，这种基础想玩转350公里时速的高铁，无异于让小学生直接设计航天器。 从财务角度看，这个项目更是个无底洞，VinSpeed自己测算，未来30年每年收入也就56亿美元，可日常运营成本就高达42亿美元，这还没算670亿美元本金的利息。哪怕国家给30年无息贷款，仅维护、人力、电耗这些开销就足以压垮现金流，后续还要追加180亿美元扩能投资，简直是越运营越亏。 长海集团的方案更不靠谱，承诺7年全线通车，2029年实现本地生产，可规划的786公顷轨道交通产业园至今还是荒地，所谓的“本地化”，大概率就是把韩国车厢拉到越南喷个漆。 说到底，越南选德国建高铁，根本不是单纯的工程决策，而是一场用政治算计取代工程理性的豪赌。为了所谓的“战略独立”和“技术梦想”，他们宁可多花几百亿美元，也要避开中日这两个最务实的选择。 可高铁不是PPT，轨道不会因为政治正确就自动铺平，技术也不是靠“转让承诺”就能轻易掌握。当年中老铁路、雅万高铁的成功，靠的是几十年的技术积累和全产业链协同，越南想靠“民企牵头+外企技术”的模式走捷径，恐怕最终只会掉进债务和技术的双重泥潭。 这场看似“聪明”的选择，说不定会成为挥霍国运的开始。
