哈萨克斯坦兴冲冲地和日本签了稀土协议后，才发现运输成了大问题 这次哈萨克斯坦和日本之间已经签订了稀土协议，按照协议内容，哈萨克斯坦将会长久的向日本稳定的输送稀土。按理说，托卡耶夫之所以签订这样的协议，是为了给本国获得更多的利益，这本身无可厚非。但问题是，现役虽然已经签了，哈萨克斯坦的稀土到底要如何运送到日本境内成了一个大问题。 哈萨克斯坦是世界上最大的内陆国，没有一寸海岸线，所有外贸货物都得靠陆路或者借道其他国家的港口出海，而日本是个岛国，海外物资只能靠海运，要把内陆国家的矿石运到岛国，必须经过其他国家的领土或港口，这就注定了运输环节会麻烦不断。 最理想的运输路线其实很明确，就是借道中国，具体来说，就是通过哈萨克斯坦和中国之间的铁路，把稀土运到中国的霍尔果斯口岸，再转乘中国的铁路到东部的连云港，最后从连云港装船海运到日本。 这条路线距离最短，运输时间也最短，物流成本是最低的，对大宗商品运输来说再合适不过，但这条最优路线，现在基本走不通。 一方面，日本和哈萨克斯坦签这个协议的核心目的，就是想构建不依赖中国的稀土供应链，要是反过来还得借中国的通道运输，相当于自己打自己的脸，政治上都说不过去。 另一方面，中国2024年10月开始施行的《稀土管理条例》，对稀土的进出口和运输管控很严格，还建立了全链条追溯系统，不允许稀土被用来构建针对中国的供应链。 再加上当前中日关系比较紧张，中国在多个领域对日本有反制措施，自然不可能允许战略资源稀土借道给日本，所以这条最经济的路线其实已经被堵死了。 没办法，只能考虑第二条路线，也就是跨里海的 “中间走廊”，这条路线要先把稀土从哈萨克斯坦运到自己的阿克套港，装船跨过里海到阿塞拜疆的巴库，再转铁路经过格鲁吉亚、土耳其，最后从土耳其的地中海港口装船运往日本。 为了打通这条路线，日本已经计划投资扩建阿克套港，还想优化沿途的铁路衔接，但这条路线的问题比想象中更多。 首先是运输成本太高，这条路线全程超过一万公里，还得多次换装，一会儿火车、一会儿轮船、再换火车，不仅耽误时间，装卸过程中还可能损坏货物，物流成本比借道中国的路线高出30%以上。 而哈萨克斯坦卖给日本的是利润空间有限的初级稀土矿，利润率本来就不到15%，这么高的运输成本加进去，基本就没什么利润可赚了，其次是基础设施跟不上，哈萨克斯坦自己的铁路设施老化严重，超过六成的铁路基础设施处于破旧状态，机车和货车也大多过时，运输效率本身就低。 而且里海沿岸的港口吞吐能力有限，阿塞拜疆、格鲁吉亚这些国家的铁路轨距还不统一，换轨又得额外花时间和钱。 更麻烦的是，这条路线受季节影响大，里海冬季会结冰，到时候运输就只能中断，根本没法保证稳定供应。另外，当前俄乌冲突还没结束，这条路线的部分路段可能受到影响，安全性和稳定性都没法保障。 还有一条北向借道俄罗斯的路线，就是通过铁路把稀土运到俄罗斯的黑海港口新罗西斯克，再经海运穿越多个海域抵达日本。 这条路线是哈萨克斯坦运石油的常用通道，但用来运稀土并不合适。全程同样超过万公里，运输周期长，成本也不低，而且日本一直想推动中亚地区 “去俄罗斯化”，要是长期依赖俄罗斯的港口和运输通道，供应链的主动权就落到别人手里了，这和日本的战略诉求完全相悖，所以这条路线基本不在考虑范围内。 现在哈萨克斯坦和日本都意识到了问题的严重性，也在想办法解决，但短期内很难有成效。日本计划投资扩建港口、改造铁路，还想在2026年开通和哈萨克斯坦的直航航班，但这些项目投资规模大、建设周期长，远水解不了近渴。 而且就算这些设施都建好，也解决不了核心问题，运输成本还是降不下来，利润空间依然微薄。 哈萨克斯坦其实和中国在2019年就建立了永久战略伙伴关系，中国是它最大的贸易伙伴，双方在油气、铀矿等领域合作多年，物流合作基础本来就好。 这次哈萨克斯坦想和日本合作赚大钱，又想绕开中国搞供应链，结果陷入了运输的两难境地，要是不借道中国，就只能走成本高昂的里海走廊，最后可能亏本；要是想借道中国，不仅日本不愿意，中国也不会允许自己的运输通道被用来构建针对自己的供应链，之前哈萨克斯坦想借中国通道给美国运矿产，就被明确拒绝过。 说到底，哈日这份稀土协议看着美好，却忽略了最基本的地理条件和现实物流限制，日本想摆脱对中国的依赖，构建 “去中国化” 的供应链，可现实是，欧亚大陆的物流网络绕不开中国。 哈萨克斯坦想两头获利，却忘了自己作为内陆国，对外运输本就离不开周边大国的支持。现在看来，要是运输问题解决不了，这份看似光鲜的协议很可能会被搁置。
