快讯！ 贝莱德财团突然宣布了。 贝莱德退出以228亿美元收购长和集团全球43个港口的交易；因中国监管审查要求中远海运控股未获接受，交易宣告终止，关键在巴拿马运河两端的克里斯托瓦尔与巴尔博亚港，全球航运“水龙头”成了焦点。 这桩轰动全球的千亿交易，从3月官宣到12月告吹，拖了整整9个月，核心根本不是43个港口的打包估值，而是那两个卡住巴拿马运河出入口的关键节点。 没人傻到真为了那四十多个零散港口砸钱，贝莱德管理着超11万亿美元资产，看中的从来都是克里斯托瓦尔与巴尔博亚港的战略控制权——这条运河承载着全球6%的海运贸易，2025财年货物吞吐量高达4.891亿PC/UMS吨，相当于握住了东西方贸易的“总开关”。 长和集团当初出售这些资产的心思很直白。从上世纪90年代布局全球港口，1997年拿下巴拿马两港特许经营权并续约至2047年，李嘉诚家族的港口版图曾扩展到23个国家。 可近年来全球航运业盈利下滑，运营维护成本居高不下，尤其是热带地区港口设备损耗快，这些重资产早已成了“烫手山芋”。他们想一次性套现228亿美元，收缩海外业务，把资金转回香港和内地市场，却没算到这步棋踩进了大国博弈的核心区。 贝莱德牵头的财团里，还有地中海航运的影子，他们的算盘打得更精。美国是巴拿马运河最大用户，占七成货运量，而中国作为第二大用户，2025年上半年相关货物占比达21.6%，从南美进口的大豆、石油，很多都要经这条水道运输。 一旦掌控港口，美方就能在调度优先级、通行费率上做文章，甚至在地缘紧张时实施“灰色封锁”，这对中国的全球供应链来说，无异于被人掐住了咽喉。 中国监管的态度从一开始就透着坚决。依据修订后的《反垄断法》，这类涉及关键基础设施的跨国交易，即便未达申报标准，监管部门也可主动审查以维护公共利益。 中远海运最初只是想以财务投资者身份参与，可看清美方“商业外衣下的战略布局”后，直接提出必须控股并主导运营——这不是漫天要价，而是守住贸易安全的底线。试想，若让美国资本掌控港口，中国造船业占全球50%以上的市场份额，无数货轮的通行命脉岂不是要交到别人手里？ 这场交易的破裂，本质是实力与规则的碰撞。贝莱德看似退出得突然，实则早有预判：他们要的是战略控制权，一旦让渡给中方，228亿美元的投入就失去了核心意义。 而长和集团最尴尬，原本想套现的千亿资产砸在了手里，不仅要继续承担巨额运营成本，部分港口还面临巴拿马政府的审计和特许经营权审查，想再卖出原价难如登天。 有人问，不就是两个港口吗？至于如此针锋相对？其实不然，关键基础设施从来都不是普通商品。 巴拿马运河从1914年通航至今，始终是大国博弈的焦点，美方曾多次试图夺回控制权，这次借助商业收购的尝试，不过是换了种方式。中国的坚决回应，恰恰说明我们早已不是被动接受规则的一方，而是有能力在全球贸易格局中争取话语权。 长和当初打包出售时，是否忽略了关键资产背后的国家利益？贝莱德退出后，这些港口会低价转给中资，还是继续闲置。 这场交易的后续影响，远不止商业层面那么简单。它给所有跨国资本提了个醒：涉及他国核心利益的领域，再雄厚的资本也不能为所欲为，尊重所在国规则才是底线。 关键基础设施的控制权，从来都与国家命运紧密相连。中国守住的不仅是两个港口，更是全球贸易中的公平与安全，是自身发展的主动权。在逆全球化抬头的今天，这样的坚守，才能让全球供应链更稳定，让贸易往来更公平。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
