没想到对我们的影响这么大！外媒表示，在美国的反制下，中国C919大飞机去年仅交付15架！2月10日，联合早报报道称，中国商用飞机有限责任公司去年立下交付75架C919的宏伟计划，但在美国限制发动机技术影响下，全年仅交付15架。外媒称，商飞依赖美国通用电气（GE）航空航天公司和法国赛峰集团的合资企业CFM国际所生产的发动机，这是主要原因。 C919去年交付15架仅完成全年目标的20%，核心症结确实是核心技术依赖西方，美国在贸易战中手里的筹码格外实在。 民航大飞机的发动机被称为工业皇冠上的明珠，技术壁垒极高，研发周期长且验证要求严苛，C919初期选择美法合资企业CFM的LEAP-1C发动机，本质是为了快速推进适航认证和商业运营，毕竟成熟的进口发动机能降低初期风险，帮助飞机更快进入市场。 但这种选择也埋下了供应链受制于人的隐患，CFM的核心技术和出口许可始终受美国政府管控，这就给美国的反制留下了可操作空间。 美国的限制并非临时起意，而是其“小院高墙”战略在高端制造领域的具体体现。2025年美国曾直接暂停LEAP-1C的出口许可，导致浦东生产线上二十余架半成品飞机被迫停摆，即便后续禁令解除，西方供应商仍会优先满足波音和空客的需求，对C919采取限量供应策略。 这种管控不是简单的技术封锁，而是精准掐住了生产节奏的咽喉，发动机作为飞机的核心部件，没有它整机就无法完成总装交付，这也是75架的交付目标最终大幅缩水的直接原因。 这种依赖带来的风险远不止交付量不足。除了发动机本身，后续的维修保养、备件供应、技术升级等环节都离不开西方企业的支持，一旦合作中断，已交付的飞机运营都会受影响。 美国正是看透了这一点，才把航空发动机技术当作贸易战的重要筹码，通过出口管制、技术封锁等手段，延缓中国大飞机产业的升级进程。 毕竟C919要挑战波音和空客的地位，规模化交付是关键，而发动机供应被限制，规模化就无从谈起，这也让外媒看到了C919短期内难以撼动国际航空市场现有格局的现实。 中国并非没有意识到这种依赖的风险，国产发动机长江1000A的研发早已同步推进，目前已完成6142小时的极端环境验证，涵盖高原、结冰、鸟撞等全场景工况，核心性能已达标，预计2026年第二季度就能拿到适航证，第三季度实现首次装机交付。 但民航发动机的国产化替代需要时间，从适航取证到批量生产，再到市场验证可靠性，都不能急于求成。短期内C919还得依赖LEAP-1C发动机，这就意味着美国在这段过渡期内仍握有主动权。 美国的筹码本质上是长期积累的技术优势和全球供应链话语权。航空发动机涉及材料、工艺、测试等一系列复杂技术，美国企业在这一领域经营数十年，积累了大量专利和制造经验，形成了难以短期突破的技术壁垒。 同时，全球民航产业链长期由欧美主导，相关的适航认证、标准制定等规则也掌握在西方手中，这让后起的中国大飞机在初期不得不融入现有体系，也就给了美国卡脖子的机会。 贸易战中，美国正是利用这种核心技术和产业链的优势，精准打击中国高端制造的薄弱环节。 C919的交付困境不是个例，而是中美科技博弈在航空领域的具体体现，它反映出中国在高端制造核心部件上的短板，也让美国的筹码显得格外有分量。这种限制不仅影响单一机型的交付，更试图延缓中国航空工业的整体升级进程，遏制中国在高端制造领域的崛起。 不过这种依赖是阶段性的，长江1000A的突破已经让国产替代进入冲刺阶段，一旦实现批量装机，C919的产能就能摆脱外部限制。 但就目前来看，在国产发动机完全成熟并实现规模化应用前，美国在航空发动机领域的技术优势仍会是其贸易战中的重要筹码，C919也仍将在这种外部限制下逐步推进市场化进程，核心技术依赖带来的被动局面还需要时间和技术突破来逐步改变。
