1981年王明儒开着442次列车从攀枝花驶向成都，行到深夜，乘客们都睡着了，然而当列车驶出隧道，王明儒却眼前的景象惊呆了！ 机车灯照出的前方轨道突然消失，原本熟悉的桥梁位置只剩下黑暗和翻滚的水声。王明儒握着制动阀的手几乎是本能地用力往下拉。驾驶室里只有发动机的轰鸣声和紧急制动的尖响，副司机唐昌华也立刻站起身盯着前方。 就在这一瞬间，王明儒脑子里闪过许多画面。 王明儒在成昆铁路机务系统干了二十多年，从年轻时当学徒开始，王明儒就跟着老师傅学习蒸汽机车操作。那时候机车是解放型蒸汽机车，车头热得很，司机和司炉每天满身煤灰。 等到1970年成昆铁路全线通车后，铁路系统逐渐开始使用东风型内燃机车，王明儒也参加了培训，成为机务段较早掌握新机车操作的一批司机。 成昆铁路的情况和其他铁路不一样。线路从成都一路向南进入大凉山地区，再穿过大渡河峡谷，一路延伸到昆明。全线有四百多座隧道、九百多座桥梁，桥隧加起来几乎占了全线一半。机车司机如果不熟悉每一个弯道和坡度，很难在夜里把车安全开过去。 王明儒跑这条线已经二十五年。格里坪到成都这一段，王明儒闭着眼都能说出每个桥梁的位置。机务段里很多年轻司机都说，王明儒对线路熟悉得像背表格。 1981年7月8日夜里，凉山地区开始下暴雨。山区雨来得急，沟谷里的水量变化也很快。利子依达沟是大渡河的一条支流，平时水不算大，但只要山洪暴发，水势会在短时间内变得很凶。 那天夜里山洪来的时间并不长。铁路调查记录里写得很清楚，泥石流在几分钟之内冲毁了利子依达沟铁路桥，桥墩和钢轨被洪水卷走。更麻烦的是，洪水同时冲断了通信线路，附近车站无法及时把情况报告给列车。 442次列车就是在这种情况下继续运行。 列车从甘洛站通过时，站内值班人员没有发现异常。列车又经过尼日站，一切记录都显示正常。机车里只有仪表的灯光，王明儒和副司机唐昌华轮流观察线路。 奶奶包隧道就在前面。 这条隧道长四百多米，出口就是利子依达沟桥。王明儒驾驶列车进入隧道时，机车速度保持在四十公里左右，这是成昆铁路山区运行比较常见的速度。 隧道里光线很暗。机车灯只能照出一段轨道。王明儒按照平时习惯控制动力，准备出隧道后继续下坡运行。 就在机车冲出隧道口的一瞬间，王明儒看到前方的景象不对。 没有桥面，没有钢轨反光。 王明儒马上意识到问题的严重性。多年的经验让王明儒知道，列车在十四‰下坡路段制动距离会很长，如果反应慢一点，后果无法想象。 王明儒拉下紧急制动阀，同时鸣笛示警。车轮在钢轨上发出刺耳声音，整列列车开始减速。 驾驶室里的空气紧张得很。唐昌华看着前方黑暗的沟谷，心里已经明白发生了什么。 王明儒没有离开驾驶位置。 王明儒很清楚，列车后面还有十多节车厢，车厢里有上千名旅客。 成昆铁路从1964年大规模建设开始，到1970年通车，建设过程中牺牲了两千多名建设者。铁路系统的人都知道，这条线来之不易。
