越南不再让中国转让高铁技术，起初越南觉得各国都会抢着来修他们的高铁，所以想来一个 “一桃杀三士”，让几个国家斗来斗去，然后越南坐收渔翁之利。但是越南跑遍了全球，发现根本没人搭理他，就很是尴尬。 越南的南北高铁项目，从2007年提出至今，已经“纸上谈兵”将近二十年。 按初始设想，这条全长1541公里的高速铁路，将以350公里的时速穿梭越南南北，把河内到胡志明市的通行时间从30小时压缩到5小时。 计划听起来很美，投资额也不小，达到了670亿美元。但现实是，二十年过去了，一米轨道都没铺。 越南政府原本打算用一招“多方博弈、择优而用”的策略，结果反倒把自己困在了一个进退维谷的局里。 越南当年设想的是一场技术和价格的“擂台赛”。他们把中、日、法、韩四国厂商请进场，摆明了态度：谁愿意“免费”交出核心技术，谁就有机会赢得合同。 这种操作思路，越南称之为“市场换技术”，其实是想用一个项目的市场，换来别人几十年积累的技术成果。 算盘打得响，越南政府还自信满满地认为，各国一定会抢着来争这块“肥肉”。 所以越方提出的条件非常直接，信号系统、列控系统、制造工艺，全都得无偿转让。 但现实并没有按照剧本走。日本明确表示，只提供成品出口，不谈技术转让；法国开出的预算报价天价，态度也一样强硬。 韩国同样兴趣寥寥；就连中国，虽然表达了合作意愿，也只愿意分享非核心技术。 越南这一套“空手套白狼”的招数没能打动任何一家企业。多方询价变成了多方碰壁，这场“选美”最终沦为一场自娱自乐。 越南高估了自己的市场吸引力。虽然南北高铁长度不短，但越南GDP总量还不到4700亿美元，项目本身拉动效应有限。 相比之下，中国国内任何一条高铁线的市场体量都远高于此。 所以在外资眼中，与其冒险投资一个高风险、低回报、还要交技术的项目，不如将资源投向更有保障的市场。 更现实的是，越南还拖欠着中国河内轻轨项目的5000万美元尾款，信誉打了折扣。 地缘政治也在其中添了不少乱。美方多次向越南施压，要求其排除中国技术，日本则在2024年后开始加强对越出口管制。 越方一边向美国开放金兰湾军事基地，一边又想从中国引入技术，结果是两头都不讨好。 为了应对外部压力，越南甚至提出搞“双系统”方案，一条高铁要同时兼容中日标准，直接导致项目成本上涨了41%，连可行性都成了问题。 内部矛盾也让高铁推进寸步难行，越南北方的一派主张标准对接中国，南方则希望融入东南亚铁路网，双方在路线规划上争执不下，五年内修改了五次线路图。 征地问题更是棘手，越南全国68%的土地属于私人所有，拆迁涉及的补偿金额难以承受，目前仅完成30%的土地确权，谈何动工？ 技术层面的问题同样难解。目前越南铁路86%仍是早年法国殖民时期留下的米轨，轨距只有1000毫米，早已无法满足现代运输需求。 设备老旧、维护滞后，连高强度钢轨和信号设备都要从国外进口，本土工业基础薄弱，根本没有承接高铁项目的能力。 即便是最基础的轨道铺设，越南也缺乏自主施工队伍。更不用说列车制造、运行控制等环节。 资金问题更是压在越南头上的“巨石”。670亿美元的预算，相当于越南全年财政收入的95%。 而政府每年投向铁路建设的资金只占GDP的0.7%，也就是27亿美元左右，越方希望外资来承担主要投资，但各国都要求政府提供主权担保，甚至要求未来运营权。 越南则坚决不同意让渡控制权，谈判自然陷入僵局。从2025年起，越南终于开始调整策略，放弃了原本强硬的“全部技术转让”要求，转而寻求分阶段合作。 他们愿意从参与非核心部件生产做起，一步步积累经验。同时，也在推进更现实的替代方案，选择建设三条连接中国的标准轨铁路，比如老街-河内-海防线，采用中国技术标准。 相比高铁，这些线路投资更低、建设周期更短，且能与中老铁路、中欧班列实现衔接。 有专家建议，越南应优先发展时速160公里的客货混运系统，这种中速铁路建设成本只需要高铁的几分之一，更适合目前经济能力与运输需求。 一些本地企业，如Vingroup，也提出了替代方案，但由于其电动车子公司VinFast在2024年亏损达32亿美元，整体财务状况堪忧，外界对其建铁能力并不看好。 越南的这段高铁经历，被不少国际媒体称作“发展中国家基建教科书式的失败案例”。 技术并不是靠谈判就能拿到的，尤其是在地缘政治紧张、全球供应链趋于封闭的背景下。 相比之下，老挝的中老铁路已经顺利通车并带动了沿线经济，印尼的雅万高铁也在中方支持下正式运营。 这些国家并未强求技术转让，而是通过股权合作、项目融资、人才培养等方式，在实际操作中逐步提升本土能力。 信息来源： 《越南批准高铁项目：总投资近4900亿，2027年开工》——观察者网
